Ее ведут чиновники, хотя деньги достанутся АвтоВАЗу. Все смешалось на АвтоВАЗе — и государственные интересы, и частные; и национальные, и международные. Но, как ни странно, именно теперь стратегия развития крупнейшего российского производителя автомобилей становится внятной и обретает более ли менее реалистичные очертания.
Сейчас стало ясно самое главное — подходы к ее выполнению. Во-первых, АвтоВАЗ дефакто признан синонимом всего отечественного легкового автопрома. Во-вторых, новые платформы и модели будут разрабатываться при помощи западных автомобильных концернов. В-третьих, предприятие откажется от собственных производств по выпуску многих компонентов, сделав ставку на независимых поставщиков. Наконец, в-четвертых, выделенными на все эти революционные преобразования финансовыми ресурсами, а, стало быть, и самими процессами будут управлять госчиновники.
Ведомств и чиновников в России, однако, великое множество, а АвтоВАЗ — один. Поэтому вопрос — под каким «соусом», и каким путем на завод придут деньги, отнюдь не праздный. Есть утвержденная правительством «Концепция развития автомобильной промышленности России», разработанная Министерством промышленности и энергетики. Но недавно появился еще План развития автомобилестроения России — документ, вышедший из под пера Бориса Алешина, главы Федерального агентства по промышленности (Роспрома), которое вроде бы структурно подчинено Минпромэнерго. Оба документа предусматривают государственную поддержку, которая в Плане обозначена вполне конкретными пятью миллиардами долларов, если считать «по кругу». Неплохая сумма, согласитесь.
Как и было заявлено, в конце февраля проект Плана был направлен на согласование заинтересованным ведомствам и сегодня находится на рассмотрении в Минпромэнерго и Минэкономразвития. Однако по ходу обсуждения проект претерпел серьезные изменения. В самом начале эпопеи г-н Алешин сделал несколько опрометчивых заявлений. Только ленивый не высказался по поводу его идеи о создании Национального автомобильного холдинга («АИ» писали об этом совсем недавно). Мягко говоря, не нашла поддержки и его идея изменения таможенного режима ввоза новых и подержанных иномарок. Напомним, он предложил изменить понятие «новый» автомобиль, снизив возраст для этой категории машин с трех лет до одного года. Были также предложения по введению запретительных пошлин на автомобили старше 5 лет. По словам Бориса Алешина, подобная инициатива числится как одна из мер по развитию автомобилестроения в России, она позволила бы защитить внутренний автомобильный рынок от подержанных иномарок. Видимо, он просто был не в курсе, что на более высоком уровне от идеи ужесточения таможенного режима в сегменте иномарок отказались, как от непродуктивной. «Ограничение возраста ввозимых подержанных иномарок, на наш взгляд, неэффективная мера, — заявил «АИ» в этой связи Станислав Наумов, помощник Министра промышленности и энергетики. — Запретительные пошлины на «семилетки» уже были введены в 2002 году, но никакого положительного результата эта мера не принесла». Кроме того, если реализовывать предложение об уменьшении возраста новых автомобилей при нынешних пошлинах, в особенности для физических лиц, это приведет к открытию еще одного канала «серого» ввоза, считают в ассоциации «Российские автомобильные дилеры».
Окончательная редакция
Примечательно, что теперь в Плане нет речи ни о снижении «таможенного возраста», ни о создании национального автомобилестроительного холдинга. Видимо, в Роспроме осознали то ли преждевременность, то ли запоздалость подобных инициатив. Основной задачей новой стратегии теперь является разработка и постановка на конвейер новых моделей легковых автомобилей. Что ж, нельзя отрицать, цель — более близкая к реальным потребностям российского автомобилестроения, нежели построение эфемерных холдингов.
В первую очередь, в Плане говорится о создании автомобилей класса С, наиболее распространенных на российском рынке. Глава Роспрома еще раз подтвердил, что уровень инвестиционной поддержки, обозначенный в плане, сохранился в размере, о котором сообщалось ранее. А ранее говорилось о $5 млрд на господдержку российского легкового автомобилестроения до 2010 года. Около $2 млрд предполагалось направить на НИОКР, остальное — это государственные гарантии кредитных программ автопредприятий, субсидирования процентных ставок и т.п. Финансирование проектов планируется осуществлять из государственных средств, в частности, из инвестиционного фонда. «Предполагается, что все проекты будут носить инвестиционный характер, они нацелены на создание перспективной новой техники, использующей альтернативные виды топлива, комбинированные двигатели. Мы предлагаем подключить инвестиционный фонд, и по трем направлениям представить соответствующие проекты», — отметил Алешин.
Впрочем, новыми эти проекты могут показаться лишь самим разработчикам Плана. В Минпромэнерго считают, что в предложениях Роспрома нового немного. И весь амбициозный План можно уместить в двух дополнительных пунктах к уже утвержденной «Концепции» самого Минпромэнерго. В докладе, отправленном ведомством в правительство по существу предложений Роспрома, также говорится о «создании перспективных моделей автомобильной техники с использованием семейства унифицированных платформ и модульного проектирования, создании конкурентоспособных силовых установок и автомобильных компонентов, а также о разработке проектов по утилизации автотранспортных средств».
Впрочем, в Минпромэнерго на примере Роспрома поняли, что надо активнее тянуть одеяло на себя: чем больше попросишь у бюджета денег, тем больше дадут. Поэтому, в дополнение к предложениям Алешина дописали новую федеральную программу «Национальная технологическая база» на 2007-2011 годы. Она предусматривает «создание прогрессивных автотранспортных технологий для автомобильной техники нового поколения, обеспечивающих выполнение перспективных международных требований по экологии, энергосбережению и безопасности». А проще говоря, требует опять же бюджетного финансирования на НИОКР.
АвтоВАЗ — «это наше все»
Итак, сначала речь шла о поддержке новых разработок в области легкового автомобилестроения, причем с оговорками — мол, надо поддержать в первую очередь НИОКР в области технологий двойного применения. Теперь ведомство Бориса Алешина намерено сосредоточиться на более узкой задаче. В Роспроме, видимо, решили не распылять средства на мелкие проекты, а поддержать одного автопроизводителя. Речь идет, конечно же, об АвтоВАЗе, который с недавним приходом в руководство менеджеров из государственного ФГУП «Рособоронэкспорт» стал для госчиновников чуть ли не любимым детищем. Сегодня вспоминать о государственном протекционизме в отношении родного автопрома больше не считается зазорным. Да и как не поддержать автопроизводителя, у которого в наличии масштабная программа преобразований, нацеленная на возрождение не то что отдельного предприятия, а целой отрасли. «Для государства, действительно, гораздо выгоднее инвестировать в обновление одного завода, нежели «размазывать» ровным слоем выделяемые на поднятие автопрома пять миллиардов по всем предприятиям отрасли, — заявил в разговоре с корреспондентом «АИ» Игорь Данилов, директор департамента консалтинговой группы «Борлас». — У АвтоВАЗа масштабная программа преобразований, но, опираясь только на собственные средства, осилить ее невозможно».
Напомним, речь идет и о создании до 2010 года новых автомобильных платформ, о разработке на их базе 11–12 моделей, и о строительстве нового завода мощностью до 450 тысяч автомобилей в год по соседству со старым производством. Реализация этих планов никак невозможна без многомиллиардной поддержки со стороны государства. «Можно сколько угодно говорить о «национализации» отрасли, но с точки зрения перспектив бизнеса и поддержания конкурентоспособности у АвтоВАЗа просто нет другого выхода, — считает Игорь Данилов. — А предлагаемые меры действительно способны существенно улучшить ситуацию на предприятии. Менеджеры «Рособоронэкспорта» довольно энергично взялись за приведение АвтоВАЗа в чувство. Предложенная ими концепция дальнейшего развития завода, по моему мнению, весьма грамотна, учитывает почти все основные мировые тренды и вызывает оптимизм».
Новое руководство АвтоВАЗа предлагает модернизацию главного конвейера — всех его трех ниток, заготовительных производств и радикальную смену модельного ряда, а также более широкое использование иностранных комплектующих. При этом, судя по всему, планируется отказ от дальнейшей модернизации компонентного производства. «Такое решение имеет свои «за» и «против», — комментирует первые шаги нового руководства эксперт. — С одной стороны, стоимость комплектующих сегодня составляет до 80 процентов в цене автомобиля, но в то же время это самый конкурентный сектор автомобилестроения. По всем группам автокомпонентов, на каждом из направлений работает от трех до пяти компаний-лидеров, соревноваться с которыми бессмысленно. Кроме того, отказ от собственного производства компонентов полностью соответствует тем трендам, что существуют сейчас в мировом автопроме. Посмотрим на структуру крупнейших европейских автопроизводителей: у всех у них сохранено литейное заготовительное производство, литье и ковка ответственных деталей двигателя и элементов подвески, а также штамповка основных деталей корпуса. Однако все они закупают большинство готовых узлов у независимых компаний».
По ходу оздоровления ситуации на заводе стала меняться и стратегия его развития. Перед ее обнародованием некоторые наблюдатели предостерегали руководство предприятия от излишних иллюзий. Их опасения начинают постепенно подтверждаться. Менеджеры, очевидно,разобравшись, что к чему, сделали одно существенное уточнение. Обещанные 12 новых моделей до 2020 года завод собирается производить на платформах западных автоконцернов. О сотрудничестве с зарубежными компаниями в разработке новых автомобильных платформ говорилось и ранее. Однако сейчас руководство окольными путями дает понять, что использование иностранных разработок в качестве базы для новой продукции российского автопроизводителя является ключевым направлением. Сегодня, по словам Владимира Якушенко, пресс-секретаря генерального директора АвтоВАЗа, руководство завода уже ведет соответствующие переговоры с ведущими автопроизводителями, в том числе с Renault, Fiat и DaimlerChrysler, однако рассматривать взаимоотношения с иностранными компаниями в качестве стратегического партнерства пока преждевременно.
Так или иначе, концепция развития ведущего отечественного автопроизводителя приобретает понятные очертания. И очертаниями этими она напоминает концепцию развития китайского и корейского автопрома. Сначала использование чужих разработок, и затем уже создание на их базе своих продуктов.
Кто у руля
Отрадно, что новое руководство АвтоВАЗа недолго пребывало в иллюзиях. Это поначалу в Тольятти думали, что, используя государственный финансовый и управленческий ресурс, можно построить преуспевающую автомобильную компанию в короткие сроки. По мере «взросления» поняли — на это не хватит ни $2 млрд, ни $5 млрд. Не хватит и времени — отпущенных новой стратегией на перевооружение завода пяти лет. И опыт китайцев с корейцами — тому яркое подтверждение. Корейским автопроизводителям понадобилось без малого два десятилетия, чтобы наработать культуру качественного автомобильного производства, инвестиции в НИОКР порядка $1 млрд в год, чтобы преодолеть техническое отставание, а также, чтобы изменить сложившийся у потребителя стереотип о «картонных» корейских машинах. Китайские автопроизводители, идущие по тому же пути, использующие неограниченные и дешевые кредитные ресурсы от собственного правительства, пока не смогли добиться похожих результатов. Время еще не пришло.
Видимо, к похожим выводам после некоторого раздумья пришли и на АвтоВАЗе, приготовившись к долгой, затяжной борьбе за сердца и кошельки потребителей. А начали с выстраивания вертикали взаимодействия со своим главным государственным партнером и попечителем — «Рособоронэкспортом». В начале марта ОАО «АвтоВАЗ» и ФГУП «Рособоронэкспорт» заключили генеральное соглашение о сотрудничестве. ФГУП станет экспортировать тольяттинские автомобили. При этом партнеры «намерены проводить единую ценовую и маркетинговую политику» в области экспорта. Наряду с его расширением «Рособоронэкспорт» пообещал АвтоВАЗу импортировать оборудование и технологии для его нужд. Что это означает на практике? Для автопроизводителя это означает выход на новые рынки сбыта при поддержке влиятельной государственной структуры. Для «Рособоронэкспорта» — комиссионные от продажи машин за рубежом и поставок оборудования на завод. Но главное, что ОАО «АвтоВАЗ», его финансовые потоки, окончательно подпадают под управление государственной компании. По предварительным данным, главным центром финансовых расчетов завода со своими дилерами станет учрежденный Ассоциацией ветеранов органов внешней разведки «Новикомбанк», близкий к руководству ФГУП «Рособоронэкспорт». Недавно его вице-президент Сергей Фомин был назначен финансовым директором АвтоВАЗа.
Таким образом, де-юре ОАО «АвтоВАЗ» остается частным предприятием (никто по-прежнему не заикается о его деприватизации), де-факто — автозавод управляется, как филиал государственного ведомства. Приведет ли такой стиль руководства на автозаводе к желаемым результатам — покажет время. Хотя трудно представить, чтобы госчиновникам удалось опровергнуть аксиому: частный бизнес (и менеджмент) всегда эффективнее государственного. Правда, когда речь идет о настоящем бизнесе, а не о «распиливании» госдотаций, и когда бизнесмен рискует в буквальном смысле всем, а не всего лишь отставкой, как чиновник в случае, если чего-то «не получилось»…
Михаил Белов
[«Автоизвестия», №6, 04.2006]