При подготовке новых технических регламентов для железнодорожного транспорта будет использован опыт европейских государств.
В Евросоюзе давно пытаются реформировать нормативно-правовую базу таким образом, чтобы она унифицировала законодательство всех стран – членов ЕС. О европейском опыте специалистам ОАО «РЖД» и железнодорожных институтов рассказали председатель комитета технического регулирования Европейской комиссии Ральф Швайнсберг и директор Института железнодорожного транспорта Технического университета Карлсруэ Эберхард Хонекер.
Открывая семинар, вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович заявил, что решение проблемы эксплуатационной совместимости железнодорожного транспорта на европейском пространстве является приоритетной задачей не только для государств ЕС, но и для России. Особо остро она стоит в условиях развития международных транспортных коридоров и создания единого транспортного моста «Запад – Восток».
По словам Ральфа Швайнсберга, в вопросах реформирования железнодорожной системы Германии и приведения ее к единым европейским стандартам приоритеты отданы вопросам безопасности. «Нас не интересует, сколько мест в вагонах, нас интересует, как работает тормозная система», – заявил он.
В связи с необходимостью гармонизации технических норм, принятых в Германии, с нормами Европейского союза немецкие производители железнодорожной техники уже получили указания соблюдать требования ЕС. Специальные органы надзора строго следят за этим. «Техническая гармонизация должна способствовать тому, – считает Ральф Швайнсберг, – чтобы каждый перевозчик имел возможность без осложнений работать на всей территории Европы».
Директор Института железнодорожного транспорта Технического университета Карлсруэ Эберхард Хонекер остановился на вопросах эксплуатационной совместимости железнодорожных систем на европейском пространстве. Он обрисовал механизм принятия технических требований эксплуатационной совместимости (ТТЭС) на железнодорожном транспорте в европейских странах. Там нормы ТТЭС сначала обсуждаются в рабочих группах Европейского железнодорожного агентства. Затем агентство передает разработанные концепции в Европейскую комиссию, где они обсуждаются в соответствующих комитетах. И уже Еврокомиссия издает директивы, регулирующие эксплуатационную совместимость.
Господин Хонекер рассказал, что в настоящее время в Германии проводятся эксперименты по созданию условий для эксплуатационной совместимости на железнодорожных участках Маннгейм – Метц (Франция), Берлин – Варшава (Польша) и Гамбург – Мальме (Швеция). По его словам, пограничные участки должны преодолеваться без технических проблем, остановок поезда и смены экипажа. В дальнейшем результаты экспериментов планируется перенести на другие пограничные участки. «Вся Европа должна превратиться в эксплуатационно-совместимое пространство», – резюмировал Эберхард Хонекер.
Он заявил, что европейские эксперты рады предложить российским коллегам из РЖД свои услуги по разработке компонентов эксплуатационной совместимости. Германские специалисты готовы выступить консультантами российской стороны по любым вопросам в этой области.
Начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Николай Шабалин отметил, что практика построения эксплуатационной совместимости пригодится в России, где есть определенные проблемы в работе локомотивного парка на границах железных дорог. «Мы должны использовать полученную информацию при разработке больших проектов, когда у нас локомотивы работают на огромных полигонах – по 2 – 4 тысячи километров», – заявил он.
Первый заместитель директора ВНИИЖТа Юрий Черкашин заявил «Гудку», что тот опыт, которым поделились Ральф Швайнсберг и Эберхард Хонекер, будет полезен в разработке системы технического регулирования РЖД. «Все основы технического регулирования должны базироваться на научном подходе, научных разработках, которых у нас сейчас не так много», – считает Юрий Черкашин. Вопросы гармонизации эксплуатационной совместимости достаточно сложные, при этом они напрямую касаются России. «Не всегда наши нормативы совпадают с европейскими. Наши во многом более жесткие. Для того чтобы европейский вагон смог эксплуатироваться в нашем тяжеловесном поезде, европейским специалистам надо долго приспосабливаться к нашим условиям», – добавил представитель ВНИИЖТа.
Мнение Юрия Черкашина разделил директор ВНИКТИ Валерий Коссов. Он рассказал корреспонденту «Гудка», что его институту как разработчику подвижного состава пригодится информация, полученная от европейских коллег: «В наших технических регламентах и европейских технических директивах содержатся разные количественные показатели, отражающие воздействие вагона на путь. Некоторые показатели у нас жестче, чем в Европе. Поэтому вопросы гармонизации актуальны для продвижения нашего подвижного состава на Запад и, наоборот, европейского – на Восток».
Директор ВНИИАСа Александр Косарев уверен, что российским и европейским железнодорожным ведомствам нужно пойти навстречу друг другу и провести работу по гармонизации нормативных документов, условий работы и технических средств. По мнению господина Косарева, «без изучения европейского опыта невозможно правильно решить задачу создания нормативной базы на уровне РЖД и государства, чтобы соответствовать современным условиям и действующему законодательству».
Замдиректора Института законодательства и нормативно-правовых разработок Максим Вилисов добавил: «Европа идет трудными и долгими путями к созданию систем эксплуатационной совместимости. У нас же – в рамках пространства бывшего СССР – такая система уже существует. Но, к сожалению, в последнее время наметилась противоположная тенденция. Идем к разделению единого транспортного пространства, создавая национальные системы технического регулирования. Хотя в любом случае транспортная интеграция и гармонизация технических стандартов неизбежны. И в этом важно учитывать европейский опыт».
По словам заместителя генерального конструктора «Трансмашхолдинга» Александра Комарца, «при производстве локомотивов и подвижного состава остро ощущается необходимость эксплуатационной совместимости на постсоветском пространстве. Например, на Украине свои системы СЦБ, которые с российскими не совмещаются. Чтобы соответствовать требованиям эксплуатационной совместимости в области СЦБ по всей Европе, локомотив должен быть оснащен 34 антеннами. На наших локомотивах их пять. Если начнем работать с Украиной, будет еще больше».
С учетом европейского опыта можно гармонизировать системы СЦБ и связи. На начальной стадии проще договориться об общих принципах построения системы, считает заместитель генерального конструктора «Трансмашхолдинга». Но проблема гармонизации требует больших экономических затрат и взаимных усилий сторон, которые хотят совместить свои системы. «Нужно что-то менять в подвижном составе, инфраструктуре. Все это длительные и сложные процессы», – подчеркнул представитель «Трансмашхолдинга». Замначальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Сергей Левин заявил, что подобные совместные семинары будут проводиться в дальнейшем как в России, так и в Германии. При этом он добавил, что РЖД будут развивать сотрудничество в области технического регулирования не только с Германией, но и с другими странами Евросоюза.
[«Гудок», 05.04.2006]