Железнодорожные тарифы будут повышены, но интересы пассажиров при этом не пострадают…
Украинская промышленность, как вся экономика страны — живой организм, который очень чувствителен ко всякого рода насилию, неблагоприятным условиям и чрезмерным нагрузкам. Не менее чувствительна к подобным стрессам и кровеносная система этого организма — транспортная отрасль. Не успело Министерство транспорта и связи объявить о планируемом повышении железнодорожных тарифов на грузовые и некоторые пассажирские перевозки, как руководители металлургических, горнорудных, трубных, химических, машиностроительных и других предприятий Украины направили открытое обращение Президенту, Кабинету министров и СНБО с требованием не допустить повышения тарифов. Основной спор в разгорающемся тарифном противостоянии идет между железнодорожниками и металлургами не первый год. Аргументов и за, и против повышения тарифов много. Сами металлурги пытаются объяснить претензии нового руководства Минтранссвязи революционным синдромом и попыткой перераспределить доходы под лозунгом «Если бедный у богатого возьмет немножко, то это не грабеж, а только дележка». Дескать, железнодорожникам не дает спать спокойно, что и прибыль за 2004 год у них пониже — 14,4 млрд. грн. против 66 млрд. у металлургов, и налогов они уплатили не 9 процентов, как металлурги, работающие в режиме всякого рода льгот и экспериментов, а все 25 процентов. В свою очередь железнодорожники утверждают, что в 2003—2004 годах «Укрзалізниці» в принудительном порядке пришлось выступать донором и без того небедной металлургической отрасли. Действительно, не все так просто в экономике Украины. За последние два года цены на металл, одним из самых крупных потребителей которого на внутреннем рынке является железная дорога, выросли в два — три раза. Если в 2002 году цельнокатаные колеса Нижнеднепровского трубопрокатного завода отпускались «Интерпайпом» по 3360 грн. за тонну, то в 2004-м они шли уже по 10 632 грн., что принесло поставщикам дополнительно 206 млн. грн. Можно, конечно, было покупать колеса у россиян или американцев по более низкой цене, но только теоретически. Уменьшать доходы и переходить дорогу Виктору Пинчуку тогда вряд ли кто решился бы. Похожая ситуация наблюдалась и с локомотивными бандажами Нижнеднепровских металлургов, и с подшипниками «Харьковского подшипникового завода», и с другой металлоемкой продукцией. Как известно, в 2004 году несколько поднять тарифы на железнодорожные перевозки удалось только с третьей попытки: тогдашнее большинство Верховной Рады упорно заворачивало законопроекты транспортников. А те прибавки к своему бюджету, которые железнодорожникам все же удалось получить, лишь частично компенсировали их убытки от всякого рода теневых «схем высочайшего уровня». Конечно, речь не идет о личном интересе участников подобных схем и контрактов — и владельцы металлургических комбинатов, и руководители «Укрзалізниці» образца 2004 года — люди далеко не бедные. Но ведь сегодня предпринимается попытка вернуть украинскую экономику в русло прозрачных рыночных отношений, свободной конкуренции и соблюдения государственных интересов. «Укрзалізниця» — государственное предприятие, и она вовсе не сама решает, повышать ей тарифы или нет. И Президент, и новое руководство Кабинета министров Украины в один голос требуют от новых руководителей — от министра до начальника производственного участка — блюсти государственный интерес пуще собственного. И чтобы при этом никакой коррупции или других теневых заморочек. А государственный интерес, как его понимают железнодорожники, состоит в следующем. При физическом износе всех видов тяговой техники в 70—80 проц. общая потребность отрасли в капитальных вложениях составляет более 7,6 млрд. грн. На каждый процент роста ВВП необходимо обеспечить увеличение объема железнодорожных перевозок, как минимум, на полпроцента. А поскольку страна уже как бы и привыкла к тому, что промышленное производство в Украине растет на 10—12 процентов в год, еще год-два такой эксплуатации, и железная дорога может стать узким местом для роста всей украинской экономики. Ведь прежнее руководство «Укрзалізниці» вкладывало средства и в вокзалы, и в обеспечение избирательных кампаний, но не в ремонт железнодорожного полотна и подвижного состава. А по злоупотреблениям и нецелевому использованию средств уже открыт ряд уголовных дел. Министр транспорта и связи Евгений Червоненко заявил о сопротивлении со стороны владельцев металлургических предприятий из-за решения поднять тарифы на перевозку. «Вся кампания, которую начали промышленники, олигархи — это не ко мне. Я менеджер, а окончательное решение принимает правительство. Я поддерживаю позицию премьер-министра, — сказал Червоненко. — Мы каждый год дотируем «Укрзалізницю», а «Укрзалізниця» дотирует производителя». По словам министра транспорта и связи, повышение тарифов приведет лишь к уменьшению сверхприбылей металлургов, прикрывающихся интересами людей, которые пострадают от повышения цен. «Пассажирские тарифы у нас в несколько раз меньше, чем в СНГ», — сообщил Евгений Червоненко. Он подчеркнул, что цены на пригородные и плацкартные поезда повышаться не будут, а вырученные средства направят на покупку «европейских» вагонов. «Специалисты посчитали, что если железную дорогу оставить в том состоянии, в котором она есть, то ее ожидает коллапс», — заявил глава Минтранса. В минувшую субботу в Кабмине Юлия Тимошенко сообщила журналистам о повышении тарифов на грузовые перевозки как о вопросе решенном. По ее словам, главный объем продукции, которая перевозится железной дорогой, — это «руда, металл, химия, цемент — те товары, которые в Украине вырабатывают предприятия, приближенные к Кучме». «И меня удивило сравнение наших тарифов с тарифами в России, где все энергоносители дешевле. Наши тарифы в три раза ниже, чем в России. Я уже не говорю, насколько они ниже, чем в ЕС», — сказала Тимошенко. Премьер уверена, что из-за столь низких тарифов «Укрзалізниця» до сих пор жила на кредитах и занималась разрушением себя, а эти области жили на сверхприбылях. Юлия Владимировна отметила, что тарифы на грузоперевозки в Украине будут увеличены до уровня не выше, чем в России и Белоруссии. Она также сказала, что повышение тарифов не коснется перевозок «Укрзалізницею» пассажиров, а если такое изменение и будет, то только для вагонов класса СВ. Впрочем, если премьер-министр Юлия Тимошенко целиком разделяет озвученные министром транспорта и связи аргументы, то у первого вице-премьера Анатолия Кинаха подход к повышению тарифов на железнодорожные перевозки более сдержанный. Накануне заседания в Кабмине, в пятницу, выступая в поддержку интересов промышленников в Харькове, первый вице-премьер Украины Анатолий Кинах заявил, что правительство не допустит «волюнтаристских» решений относительно повышения железнодорожных тарифов. «Пока не будет проведен глубокий анализ ситуации на «Укрзалізниці» и просчитаны последствия повышения тарифов, никаких изменений в том объеме, которые озвучены, не будет», — утверждает Анатолий Кириллович. Ведь обеспокоенность повышением тарифов высказали не только металлурги. В частности, на встрече с первым вице-премьером в Харькове глава правления Харьковской бисквитной фабрики Алла Коваленко сообщила, что, по подсчетам ее предприятия, при таком повышении тарифов себестоимость переработки сахарной свеклы вырастет на 21 проц., что приведет к росту цен на сахар на 8 проц., а цена муки при этом увеличится на 3 проц. Украинская зерновая ассоциация (УЗА), объединяющая около 70 проц. зерноторговых компаний страны, также считает, что повышение тарифов на транспортировку зерна и продуктов его переработки отрицательно отразится на внутреннем зерновом рынке, и выступила категорически против такой инициативы Министерства транспорта и связи. При этом эксперты ассоциации считают, что повышение тарифов на транспортировку зерна не имеет под собой экономических предпосылок. Расчеты, приведенные в обращении ассоциации предприятий и организаций цементной промышленности «Укрцемент» к правительству, также показывают, что планируемое повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в 2—2,2 раза приведет к повышению себестоимости цемента до 8 проц. и цен на жилье — до 20 проц. По данным «Укрцемента», предприятия ассоциации ежегодно перевозят железнодорожным транспортом свыше 4 млн. тонн сырья и свыше 2,5 млн. тонн отходов других отраслей для производства цемента. Кроме того, перевозится более 80 проц. цемента в год. В частности, в 2004 году было перевезено 8 млн. тонн, а с ростом производства цемента объемы перевозок будут увеличиваться. Однако и здесь каждый считает, как умеет, а точнее, как ему выгодно. Ведь в сложившейся цене жилья в крупных городах Украины стоимость строительных материалов составляет гораздо меньше половины. И почему подорожание цемента на 8 проц. должно привести к столь высокому подорожанию жилья, отнюдь не ясно. Да и подорожание зерна на внутреннем рынке, связанное с повышением тарифов на его перевозку, по расчетам специалистов Минтранса, не превысит одного процента. Предшественнику Евгения Червоненко Георгию Кирпе в свое время не удалось преодолеть лоббистских возможностей металлургов и повысить тарифы железнодорожных перевозок осенью 2004 года даже на 15—20 проц. Возможно, новому Кабинету министров удастся реально заняться столь сложным вопросом и решить его исходя из государственных интересов. Ведь даже во время переговоров Владимира Путина и Юлии Тимошенко по вопросам экономических аспектов функционирования Единого экономического пространства этот вопрос поднимался. По словам Путина, при формировании ЕЭП самая острая проблема — это создание единственного наднационального органа — тарифного комитета. «Это не наша инициатива, а Казахстан и Белоруссия заинтересованы, чтобы тарифы на энергетику и железнодорожные перевозки устанавливались в этом органе. Это от нас хотят отнять часть суверенитета, — заявил российский президент. — Но мы исходим из тех возможностей, в реализации которых заинтересованы экономики России, Украины, Казахстана и Белоруссии. А именно — минимизировать издержки и сделать экономики наших стран конкурентоспособными». Возможно, при этом России придется пойти на некоторое снижение собственных тарифов на железнодорожные перевозки. По мнению президента Казахстана Нурсултана Назарбаева, одна из главных задач, которые нужно решить в рамках ЕЭП, — это создать единые железнодорожные тарифы. Возможные потери, которые понесет от перехода на единые тарифы Россия, как считает Назарбаев, «несопоставимы с тем, сколько Россия заработает за счет трехкратного увеличения перевозок грузов». Но для Украины видится пока только одно направление изменения тарифов — их увеличение. Как показывает опыт, страсти по тарифам скоро улягутся, хотя конкретные цифры изменения цен на транспортировку грузов будут объявлены позже. На своем заседании в минувшую субботу Кабинет министров перенес рассмотрение проекта распоряжения «О тарифах на перевозки грузов железнодорожным транспортом в пределах Украины и связанных с ними услуг» на среду, 23 марта.
Виктор Сизонтов
[Столичные новости, №10 (348), 22-29 марта 2005]