Лидерство или смерть

В прошлом году российские заводы произвели восемь магистральных самолетов, а российская армия не закупила ни одной новой боевой авиамашины. Составляющие до сих пор костяк нашего перевозочного парка Ту-154 вот-вот совсем перестанут пускать в Европу, которая блюдет покой своих граждан, а дефект тормозов Ил-96-300 угрожал даже не европейцам, а нашему президенту. Казалось бы, катиться дальше некуда. Приехали. То бишь прилетели.

Можно ли спасти российскую авиаиндустрию? Сама постановка этого вопроса подразумевает, что положительный ответ на «нулевой» вопрос «а надо ли ее вообще спасать?» уже получен. Для скептиков потрудимся привести свои аргументы на сей счет.

Авто- и авиапром — визитные карточки, фирменные лейблы развитой экономики. Страны, обладающие этими отраслями, считаются зрелыми, адекватными вызовам хозяйственного мейнстрима. К концу прошлого века по мере все более интенсивной эволюции лидирующих держав в постиндустриальный мир с его сдвигом акцентов и в производстве, и в потреблении от материальных продуктов и услуг к информационным автопром из этой связки начал выпадать. Степень сложности производства автомобиля, по крайней мере массового автомобиля, а не нишевых полууникальных продуктов и концепт-каров, поддерживающих шоу автосалонов, перестала расти. Соответственно, автопром в целом утратил роль магнита и продуцента передовых технологий. А вот авиапром и магнитом, и продуцентом остается. Это отличная «печка», разогревающая национальные прорывные и поддерживающие НИОКР, ядро кристаллизации сразу нескольких технологических школ — в двигателестроении, аэродинамике, авионике, теплотехнике, производстве новых материалов и шлейфе менее наукоемких направлений.

Кроме того, не стоит забывать, что в отличие от автопрома авиаиндустрия — отрасль «двойного назначения» и сохранение ее есть залог обороноспособности, особенно в нынешнюю эпоху не столько сухопутных, сколько авиакосмических войн.

Наконец, ответ на вопрос, спасать ли наш авиапром, получен просто по факту. Похоже, досадная утрата национальной автомобильной промышленности, способной предложить стране и миру конкурентоспособный по экономичности и потребительским свойствам массовый товар и зарабатывать на этом предложении не унизительные «сборочные», а полноценные доходы, подтолкнула наши власти к решительным действиям. Долгожданная централизация ключевых авиастроительных активов в единую государственную компанию осуществлена. Cтратегия развития отечественного авиапрома до 2015 года выработана и утверждена. Государство всерьез хочет добиться реанимации авиационной отрасли. Удастся ли ему сделать это?

Скажем прямо: с нынешним планом действий — скорее нет. Чиновничья концепция лишена амбиций и поэтому обречена на поражение. Ставка делается на резкое расширение выпуска дальнемагистральных машин двадцатилетней давности, уже сейчас практически утративших не только внешний, но и внутренний рынок. Увы, даже если на порядок увеличить предлагаемую сумму государственных вливаний в отрасль, Ту-204 не превратится в Boeing 787 — эти самолеты разделяет даже не одно, а два поколения развития авиационных технологий.

Гораздо более продуктивна стратегия нишевого лидерства — определение и поддержка секторов авиаиндустрии, которые: а) достаточно емки, в том числе имеют перспективу экспорта; б) обладают большим производственно-технологическим опытом и заделами; в) конкуренция в них на мировом рынке все-таки существует (в отличие от железобетонной дальнемагистральной дуополии Boeing—Airbus). Такие ниши есть, и перенацеливание на них госстратегии, безусловно, способно принести успех. Если, конечно, у управляющих вновь рожденного авиамонополиста найдется достаточно честолюбия.