Собственники авиакомпании задумались над созданием авиационного альянса. Но их могут ожидать серьезные проблемы.
Как стало известно RBC daily, в ближайшие несколько месяцев собственники авиакомпании «ВИМ-Авиа» могут начать ее консолидацию на базе других принадлежащих им предприятий. Как говорят участники рынка и представители компании «Вим-Авиа», созданное объединение способно стать четвертым по величине перевозчиком в России, уступающим лишь «Аэрофлоту», «Сибири» и альянсу AiRUnion. Однако создание подобного альянса может быть сопряжено с серьезными проблемами. Участники рынка напоминают, что государство не очень-то желает появления частных конкурентов «Аэрофлоту».
Авиакомпания «ВИМ-Авиа» основана в 2002 г. На сегодняшний день это самый крупный чартерный авиаперевозчик страны. За 2005 г. компания перевезла 1,58 млн пассажиров и 11 тыс. тонн грузов, выйдя по объемам перевозок на шестое место среди российских авиакомпаний, а на международных рейсах – на третье. Стоимость «ВИМ-Авиа» эксперты оценивают примерно в 60 млн долл. По данным, указанным в информационном меморандуме компании, подготовленном к размещению вексельного займа, 100% ее акций принадлежит предпринимателю Рашиду Мурсекаеву. Сейчас в лизинге у «ВИМ-Авиа» находится двенадцать самолетов Boeing 757-200 (выкупленных у дочерней структуры Lufthansa). По данным на ноябрь 2005 г., до сих пор собственниками самолетов выступают кредиторы авиакомпании – «Меридиан-Лизинг», Импэксбанк и «Авангард-Лизинг». В ближайших планах «ВИМ-Авиа» – приобретение в лизинг еще четырех Boeing 757-200.
Как рассказал RBC daily источник, близкий к «Вим-Авиа», сейчас ее совладельцы, контролирующие несколько других небольших авиакомпаний, рассматривают вопрос создания на их базе объединенного холдинга. Как ожидается, в него войдут компании «ВИМ-Авиа», «Русское небо», «Континентальные авиалинии» и «Карат». Данную информацию подтвердил заместитель генерального директора авиакомпании «ВИМ-Авиа» Михаил Грибков. По его словам, окончательное решение по поводу новой структуры будет вынесено не раньше месяца-двух. Как надеются в самой компании, такая политика в отношении региональных перевозчиков поможет «ВИМ-Авиа» добиться в 2006 г. увеличения до 30% уровня регулярных перевозок по отношению к чартерным.
По сообщению источника из компании «Центр-Капитал», осуществляющей формальное управление «ВИМ-Авиа», сейчас рассматривается два варианта объединения, наиболее вероятным из которых является объединение по принципу нынешней стадии интеграции альянса AiRUnion. Скорее всего, статус отдельного юридического лица будет сохранен у всех входящих в альянс компаний, предполагает собеседник RBC daily. «Ни для кого не секрет, что многие региональные аэропорты и авиакомпании зависят от региональных властей. Для того чтобы сохранить не только парк воздушных судов, но и маршрутную сеть (которая в дальнейшем может быть увеличена), авиакомпаниям надо оставить самостоятельность: необходимо, чтобы перевозчик был зарегистрирован в регионе, а не выглядел в глазах чиновников пришлой компанией. Этот вопрос может быть решен путем передачи части ресурсов по оперативному управлению региональным авиакомпаниям», – считает он. Стратегическими же вопросами могут заниматься представители «Вим-Авиа». Местные власти будут поддерживать и давать преференции именно такому перевозчику, полагает Михаил Грибков.
По мнению собеседников RBC daily, возможен и другой вариант, при котором будет создана единая управляющая компания, куда будут переданы все воздушные суда и лицензии на маршруты. По словам Михаила Грибкова, создание управляющей компании – наиболее эффективное решение. «Проще закрыть все авиакомпании, а парк воздушных судов передать в одну структуру. Но в таком случае мы потеряем региональную поддержку, – сказал он RBC daily. – Проблема не в том, чтобы создать управляющую компанию, а в самом управлении».
Объединение перевозчиков является главной причиной, помогающей минимизировать проблему покупки новых самолетов и их технического обслуживания, считает управляющий партнер компании «2К Аудит-Деловые консультации» Иван Андриевский. «Например, для авиакомпании, владеющей тремя самолетами, отдать в ремонт один из них – практически невыполнимая задача. Продление ресурса двигателя на самолете Ту-154 стоит почти 1 млн долл.», – говорит эксперт. По его мнению, рынку есть куда расти, хотя бы до уровня перевозок во времена Советского Союза. Объединение компаний может затеваться для реализации планов «ВИМ-Авиа» разместить облигационный заем. «Однозначно, объединенной авиакомпании будет проще занять деньги», – считает Иван Андриевский. По его мнению, скорее всего, на базе всех авиакомпаний в итоге будут созданы управляющая компания, компания, обслуживающая воздушные суда и продающая билеты, а также финансовая структура.
Данные преобразования в теории помогут «ВИМ-Авиа» и вошедшим в альянс авиакомпаниям стать четвертым или третьим в России перевозчиком по количеству перевезенных пассажиров. По информации Минтранса за 2005 г., авиакомпании, вошедшие в альянс AiRUnion, перевезли в общей сложности 9% российских пассажиров (на международных и внутренних рейсах). Для сравнения: по тем же данным, группа компаний «Аэрофлот» перевезла около 24,1% пассажиров, авиакомпания «Сибирь» – 12,6%. В соответствии с оценкой Минтранса, пассажирооборот объединенного авиаперевозчика может составить 8,5%. Однако не факт, что все пройдет гладко. Судя по всему, государство не заинтересовано в появлении сильных конкурентов «Аэрофлоту». По крайней мере, именно так участники рынка трактуют серьезные проблемы, возникшие у альянса AiRUnion и его головной компании KrasAir. Напомним, что продолжается судебное разбирательство между компанией KrasAir и Росимуществом, которое недавно оспорило размещение альянсом AiRUnion облигационного займа (Росимущество владеет контрольным пакетом в KrasAir). Возможная причина – размывание госпакета в компаниях, которые войдут в альянс, и появление, соответственно, крупного частного перевозчика.
Сергей Стариков
[RBCdaily, 28 февраля 2006]