“Акционерное общество “Российские железные дороги” создает реальные условия для стимулирования роста производства промышленной продукции, для повышения конкурентоспособности отечественных товаров на внутренних и мировых рынках, реализуя задачу снижения тарифной нагрузки, поставленной Президентом страны”, – констатировал, открывая прошедшее в пятницу видео-селекторное совещание по вопросам нормализации обстановки с выгрузкой вагонов в российских морских портах первый вице-президент ОАО “РЖД” Вадим Морозов. Действительно, стоит напомнить, что поднявшиеся в 2005 году тарифы на железнодорожную перевозку грузов в среднегодовом исчислении оказались на 9,5 пунктов меньше, чем по транспортной системе России в целом, и на 7,9 пункта меньше, чем рост цен в промышленности. В январе 2006 года тарифы были проиндексированы в среднем на 7,5%, хотя инфляция в стране прогнозируется на уровне более 8,5%. Тем не менее, для выполнения стоящей перед ними государственной задачи железнодорожники прикладывали и прикладывают немало усилий. “Мы неплохо подготовили инфраструктуру к зиме для того, чтобы обеспечить те растущие объемы товародвижения, которые были запланированы нами совместно с грузовладельцами”, – считают в компании. К началу этого года максимальные условия для привлечения грузов к перевозкам были созданы практически всеми филиалами ОАО “РЖД”. В целях мотивации клиентов на дорогах были существенно упрощены и ускорены не только процедуры приема и согласования заявок от предприятий, но также и процесс непосредственного оформления грузоперевозок на местах, что оказалось особенно важным в первую – “праздничную” – декаду января. Таким образом, оценивая проведенный ОАО “РЖД” комплекс организационно-подготовительных мероприятий, есть все основания полагать, что в целом железнодорожная сеть к зиме была подготовлена удовлетворительно. Однако, несмотря на это, результаты прошедшего с начала календарного года периода весьма неутешительны. В январе фактический объем погрузки увеличился к уровню прошлого года всего на 1,1%, хотя на основании поданных грузоотправителями заявок планировался рост не менее 2,5%, а годовым планом этот показатель задан на уровне не менее 2,8%. Всего же январский “недогруз” составил около одного миллиона тонн. В феврале ситуация не только не исправилась, но и усугубилась. Фактический объем погрузки за первые 16 дней ниже уровня прошлого года на 420 тыс. тонн, или почти на 1%, а недогруз составляет к плану почти 800 тыс. тонн. Основной причиной сбоев руководство ОАО “РЖД” и его филиалов называет массовые отказы грузоотправителей от предъявления к перевозке ранее заявленных грузов. В числе нарушителей своих обязательств – крупнейшие предприятия угольной, металлургической, лесной промышленности, заводы нефтяного комплекса. Одновременно из-за низкотемпературных погодных условий и неритмичности подачи судов неблагоприятное положение сложилось с погрузкой и разгрузкой вагонов в морских портах, а возникающие вследствие этого то там, то здесь “пробки” зачастую вообще блокировали подходы к ним и погранпереходам. В свое оправдание предприятия-грузоотправители и портовики ссылаются на вызванную неблагоприятными погодными условиями сложность производственной ситуации, изношенность и моральное старение погрузочной техники. Одним словом, как не крути, но проблемы традиционные: как для зимнего периода, так и для взаимоотношений участников рынка. Заявленные в ходе проведенного видео-селекторного совещания пути решения данной проблемы традиционны. Как и ранее, много говорилось о необходимости создания в стране крупных логистических центров; ужесточении и законодательном закреплении ответственности всех сторон за невыполнение принятых на себя обязательств; техническом переоснащении больших и усиленном развитии малых портов, и другом. Немало было высказано пожеланий по строительству в припортовых зонах дополнительных складских площадей, поскольку из-за загруженности уже имеющихся и отсутствия новых терминалов железнодорожный подвижной состав зачастую превращается в склады на колесах. Так, например, в порту Восточный с сентября 2005 года хранятся принадлежащие ЗАО “Сибирский антрацит” и невостребованные покупателем 18 тысяч тонн угля марки АГ, из-за чего парализована нормальная работа по выгрузке вновь прибывающих вагонов. Много и других проблем. Однако было бы неверным оценивать прошедшее видео-селекторное совещание (на котором, к слову сказать, присутствовало более 12500 человек, в том числе полномочные представители Президента РФ в федеральных округах, руководители федеральных агентств железнодорожного и морского и речного транспорта Минтранса России, главы регионов) как очередное мероприятие по разбору “полетов” и предъявлению накопившихся взаимных претензий. Принципиальную заявку в этом направлении сделал сам Вадим Морозов. “Мы собрались здесь для открытого диалога, к которому приглашаем всех, в том числе и государственные органы, поскольку хорошо понимаем, что простои в работе железнодорожников оборачиваются существенным недополучением поступлений в бюджет”, – сказал он. Подчеркивая необходимость проявить государственный подход, первый вице-президент ОАО “РЖД” призвал собравшихся решать подобные проблемы комплексно, на основе выработки и проведения в жизнь единой линии, которая была бы выгодна всем, в первую очередь государству. В этой связи в качестве примера не только взаимовыгодного сотрудничества бизнеса (железной дороги, портовиков, грузоотправителей) и государства, но и четкого взаимодействия в понимании того что, куда и когда надо везти, неоднократно назывался активно развивающийся проект строительства порта Усть-Луга. Не согласиться с заявленной позицией и стремлением РЖД выступить в качестве некой объединяющей силы и центрального звена партнерских бизнес-отношений – трудно. Особенно учитывая то обстоятельство, что в нынешней системе рынка элементы долгосрочного планирования также необходимы, как и в годы плановой экономики. В отсутствие Госплана и прочих, канувших в лету, архаичных структур, а также ясной и, главное, четко прописанной на законодательном уровне транспортной политики, добрая воля крупных коммерческих компаний в деле выстраивания глобальных отношений между бизнес-структурами, а также бизнесом и государством выглядит едва ли не как панацея. Геннадий Бугров
[РЖД Партнер, 20 января 2006]