Крупнейшие меткомбинаты Украины просят отменить правительственные решения пятилетней давности, позволяющие «Укрзализныце» злоупотреблять своим монопольным положением.
Генеральный директор «Укрзализныци» Василий Гладких заявил, что «уже в середине февраля Минтранс будет сам регулировать тарифы». Сейчас железнодорожные тарифы согласовывает межведомственная комиссия, а утверждает Кабинет министров. Каким образом функции регулирования тарифов будут переданы транспортному ведомству, глава «Укрзализныци» не пояснил, однако подчеркнул, что все новшества призваны отстаивать государственные интересы. По его мнению, предприятия металлургии — одни из ключевых грузоотправителей — «отказались от социальной сферы и получают сверхприбыли».
Реакция на ожидаемые изменения в тарифной политике со стороны металлургов последовала незамедлительно. На этой неделе президент Ассоциации предприятий черной металлургии Анатолий Голубченко инициировал обращение к главе правительства Юрию Еханурову с требованием отменить решения его предшественников (касательно «Укразализныци»), поскольку они противоречат ряду законов. Обращение поддержали руководители Меткомбината им. Ильича (Владимир Бойко), «Азовстали» (SCM), Днепропетровского меткомбината им. Дзержинского (ИСД), «Запорожстали» (Midland Resources), Ассоциации «УкрВедТранс», ВГО «Металлургпром» и «Объединенного транспортного холдинга» (ИСД).
На этот раз объектом их критики стал не уровень тарифов, а другие «ухищрения» железнодорожного монополиста, в том числе и в сфере ценообразования, нарушающие законодательство Украины. Прежде всего предприятия беспокоит тот факт, что «Укрзализныця» тормозит обновление подвижного состава и не стимулирует крупных грузовладельцев приобретать собственные вагоны («k:» № 1/2006). Подобная система была отменена в 2004 году и проблема до сих пор не решена. Крупным грузовладельцам перевозка в собственных вагонах обходится дороже, чем в вагонах «Укрзализныци». К тому же монополист берет с частников деньги за возврат пустых вагонов, хотя эти расходы предусмотрены в тарифных ставках. По мнению Анатолия Голубченко, «двойное взимание платы за возврат приватных вагонов ставит их собственников в дискриминационные условия по отношению к железным дорогам», не говоря уже о том, что данные правила нарушают положения законов «О защите экономической конкуренции» и «О ценах и ценообразовании».
Еще одним поводом для возмущения предприятий стало отсутствие стимулирования так называемых маршрутных отправок — системы, что предусматривает предоставление понижающего коэффициента к тарифу для грузовладельцев, отправлявших стразу целый состав или группу вагонов. Отменив этот порядок в 2000 году, «Укрзализныця» нарушает Закон «О транспорте», согласно которому уровень тарифов определяется в соответствии с нормативными затратами на единицу транспортной работы, уровня рентабельности и уплаты налогов.
Претензии высказаны и к «Порядку передачи вагонов в аренду». Утвержденный в 1997 году, он претерпел изменения в 2000 году. На тот момент к самой арендной плате был добавлен сбор «за обслуживание», в полтора — два раза превысивший арендные ставки. В итоге пострадали те грузовладельцы, кому не по карману покупка собственных вагонов. Еще в июне 2000 года сама «Укрзализныця» признала, что сбор взимается не за услуги, а как компенсация расходов на содержание и ремонт вагонов, хотя по логике такие расходы должны быть заложены в самой арендной ставке. Из последних новаций, ударивших по благосостоянию грузоотправителей, стало решение «Укрзализныци» о праве отказать в приеме груза к перевозке по техническим или технологическим причинам и о расширении перечня грузов, которые должна обязательно сопровождать ведомственная железнодорожная охрана. Естественно не бесплатно.
Обращение металлургов к премьер-министру примечательно отсутствием жалоб на высокие тарифы. По мнению экспертов, украинские расценки достаточно конкурентоспособны. Проблема, скорее, в отсутствии четкого понимания у правительства, как установить цивилизованную систему взаимоотношений между железными дорогами и их крупнейшими клиентом — предприятиями горно-металлургического комплекса (56% всех объемов грузовых перевозок — ред.). Большинство экспертов считает, что первым шагом должно стать создание Национальной комиссии по регулированию деятельности природных монополий на транспорте. По Закону «О природных монополиях» данный орган должен был быть сформирован еще несколько лет назад, однако с 2000 года этот процесс так и не сдвинулся с мертвой точки.
Правда, неясно, почему только сейчас предприятия ГМК стали активно возмущаться политикой «Укрзализныци» и решениями, принятыми еще в 2000 году. Вероятно, ранее некоторые бизнес-группы, контролирующие отрасль, умели договариваться с тогдашним руководством монополиста в индивидуальном порядке. Правительство Юлии Тимошенко, отменившее все преференции, повысило тарифы на 50%, однако не вернуло действовавшие ранее рациональные схемы.
Параллельно с обращением к Юрию Еханурову промышленники подали аналогичное заявление в Антимонопольный комитет. В конце декабря АМКУ уже высказал ряд замечаний по новому проекту Сборника железнодорожных тарифов, где заложены раскритикованные металлургами схемы. Можно предположить, что грядущие выводы также будут не в пользу монополиста, руководство которого скорее всего постарается затянуть рассмотрение этих вопросов и перенести момент принятия решения на послевыборный период.
Александр Арбузов
Комментарии, №05 (18) от 10.02.2006