Государственная компания «Укрзалізниця» вновь повышает тарифы на железнодорожные перевозки для промышленных предприятий. Осталось улучшить качество услуг.
Руководство госкомпании “Укрзалізниця” (УЗ) планирует повысить стоимость грузоперевозок в следующем году минимум на 12% (1-2% ежемесячно). Полученные от этого средства будут направлены на модернизацию подвижного состава. “Низкие тарифы сегодня субсидируют частный бизнес. Частник должен поделиться с государством, которое не может в полной мере профинансировать модернизацию”, – сказал генеральный директор компании “Укрзалізниця” Василий Гладких.С такой позицией категорически не согласны металлурги, которые первыми отреагировали на рост тарифов – более 30% объема грузовых перевозок совершаются по заказу предприятий горно-металлургического комплекса. В 2004 году около половины всех доходов “Укрзалізниця” получила от перевозки металлургической и сырьевой продукции, выручив за услуги 4,7 млрд гривен. По мнению руководителей промпредприятий, это дает им право участвовать в обсуждении тарифов.С начала года стоимость грузоперевозок в среднем увеличилась на 50%, в три раза выросла арендная плата за вагоны. Кроме того, “Укрзалізниця” попыталась снять или частично переложить на потребителей ответственность за сохранность грузов в пути, требуя от предприятий взять эти расходы на себя. Таким образом, госадминистрация железнодорожного транспорта пытается пополнить собственные оборотные средства и максимально снизить себестоимость предоставляемых услуг. С точки зрения госпредприятия это оправдано, особенно если учесть необходимость кардинального обновления основных фондов, а также модернизации и пополнения подвижного состава.Проблема в том, что “Укрзалізниця” не спешит обосновывать свои действия. Руководители предприятий хотели бы получить своеобразный “бизнес-план”: сколько денег планируется выручить за счет повышения тарифов и на что конкретно они будут потрачены. Неблагоприятная конъюнктура на внешних рынках металла и неотвратимое повышение цен на газ и электроэнергию заставляют меткомбинаты отчаянно бороться за каждый процент рентабельности – увеличение затрат на транспортировку грузов не вписывается в эту стратегию. Рост тарифов воспринимается ими как дополнительная финансовая нагрузка, которая не только уменьшит отчисления в бюджет, но и может привести к значительному снижению объемов перевозок.По подсчетам объединения “Металлургпром”, в 2005 году из-за повышения стоимости грузовых перевозок металлурги ежемесячно теряли от 90 до 159 млн гривен. С 1 апреля потери составили еще 23-30 млн гривен в месяц: был введен НДС на тариф, а также дополнительные сборы на услуги при экспортно-импортных операциях. Плата за пользование вагонами составила еще 20 млн гривен. Специфика транспортировки грузов металлургической промышленности заключается в том, что фактически металлурги платят дважды: первый раз – за перевозку сырья, необходимого для выпуска чугуна и стали, второй – за доставку металла в порт. Получается, что полный тариф на услуги УЗ составит 8%, а по отдельным видам продукции – 20% от экспортной цены металла. Переложить дополнительные затраты на потребителя из-за конкуренции на мировом рынке не удается, поэтому увеличение стоимости перевозок снижает рентабельность металлургических заводов.Цена и качествоПо мнению металлургов, любой рост тарифов должен сопровождаться повышением качества предоставляемых услуг, чего в случае с УЗ не наблюдается. Тариф – это суммированный прейскурант входящих в него сервисов, считает представитель ММК им. Ильича Владимир Бойко (тезка генерального директора меткомбината).Металлурги недовольны, что нет исчерпывающего перечня предоставляемых УЗ услуг. Это дает основания сомневаться в логике повышения тарифов. Дело в том, что меткомбинаты, химические заводы и другие крупные клиенты, кроме оплаты услуг УЗ, часто за свой счет не только ремонтируют непригодные вагоны, но и выполняют работу железнодорожников по подготовке вагонов. К примеру, в России Министерство путей сообщения разработало правила, согласно которым затраты инфраструктурных предприятий, которые вольно или невольно вынуждены выполнять функции транспортников, учитываются и впоследствии компенсируются.Проблема нехватки вагонов давно уже вышла за рамки отдельных предприятий. По словам начальника информационного отдела госпредприятия “Укрпромвнешэкспертиза” Сергея Поважнюка, в последние годы “Укрзалізниця” практически не обновляла подвижной состав. “Износ вагонного парка перешагнул отметку 75 процентов и является критическим. Сегодня дефицит только полувагонов, которые перевозят металлургическое сырье, составляет 10 тыс. единиц. Качество железнодорожного полотна, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Если так пойдет и дальше, то через два года нам вообще будет не на чем и не по чему возить”, – сказал “Эксперту” Сергей Поважнюк. По подсчетам специалистов “Укрпромвнешэкспертизы”, к 2010 году дефицит составит 15 тыс. полувагонов. Для закупки недостающего подвижного состава необходимы как минимум 7 млрд гривен, которых у УЗ просто нет.Альтернативный путьОчевидно, что стоимость транспортных перевозок и дальше будет расти. Индексации тарифов требуют правила, установленные Всемирной торговой организацией, куда Украина намерена вступить летом 2006 года. Однако на качестве услуг повышение, скорее всего, скажется минимально: вырученных денег УЗ, которая только несколько лет назад стала прибыльной, не хватит для модернизации производственных мощностей. Значит, без привлечения частного капитала не обойтись.Еще при министре Георгии Кирпе руководство УЗ предлагало промышленным предприятиям расширить собственные вагонные парки и таким образом решить проблему дефицита вагонов. Стимулировать создание парков должны были льготы на транспортировку грузов собственным транспортом. Однако в июле так называемый “понижающий тариф” был отменен решением нового руководства Государственной железнодорожной компании. Предприятия, закупившие вагоны, почувствовали себя обманутыми. “ММК им. Ильича купил 275 вагонов и 300 полувагонов, потратив на это 120 миллионов гривен. Однако сегодня пользование своим парком для нас убыточно, никакого обещанного стимулирования государство нам так и не предоставило”, – заявил “Эксперту” Владимир Бойко.Непоследовательная политика УЗ негативным образом сказывается на экономике отрасли и государства в целом. Участники рынка недовольны системой принятия решений, касающихся железнодорожных перевозок. В Министерстве транспорта и связи есть несколько департаментов, отвечающих за автомобильные, авиационные и другие перевозки, но нет отдела, отвечающего за работу железнодорожного транспорта. Значит, все решения разрабатываются и принимаются не министерством, а хозяйствующим субъектом (пусть и со 100-процентной государственной собственностью), что согласно европейским и мировым законодательным нормам недопустимо.Транспортная, в том числе железнодорожная, законодательная база нуждается в кардинальной переработке. Инициатива по ее изменению прежде всего должна исходить от промышленной элиты.
Глеб Простаков
Эксперт-Украина, №49(52) 26 Декабря 2005