Конфликт между рабочими Ильичевского морского порта и российским инвестором, умело подогреваемый профсоюзами, не пойдет на пользу ни одной из сторон. Если в ближайшее время страсти не улягутся, Украина потеряет крупного инвестора и перспективы стать влиятельной морской державой.
На центральной площади Ильичевска, рядом с памятником Ленину, уже третий месяц не прекращаются пикеты. Обитатели палаточного городка требуют “освободить город и порт от злодеев”.
Народное недовольство вспыхнуло в конце лета, после того как в городе появилась российская Национальная контейнерная компания (НКК), решившая вложить средства в развитие контейнерного терминала Ильичевского морского торгового порта (ИМТП). Появление постороннего в устоявшейся припортовой бизнес-среде, со своими законами и сложными взаимоотношениями между государственными и частными компаниями, вызвало сбой в системе. Некогда монолитный состав работников порта разделился на меньшинство, выигравшее от прихода частной компании, и недовольное большинство, для которых все осталось по-старому – государственная работа, государственная зарплата.
“Я работаю на контейнерном терминале уже 10 лет, – рассказывает докер-механизатор контейнерного терминала ИМТП Николай Верезубов. – И могу сказать, что с приходом инвестора стало лучше. Что нужно простому рабочему? Хорошая зарплата и уверенность в завтрашнем дне. Получаю сейчас в два раза больше, новую спецодежду выдали, контейнеров больше отгружаю. На что мне жаловаться?”
Так оценили изменения на контейнерном терминале после прихода инвестора почти 500 его рабочих. Остальные 9 тыс. работников порта восприняли чужака враждебно. “Нам приходится выполнять ту же работу, что и рабочим на контейнерах, а денег мы получаем вдвое меньше, – возмущается докер, не пожелавший назвать своего имени. – Мы не завидуем, просто справедливости ради хотели бы равных для всех условий”.
Недовольством коллектива тут же воспользовались профсоюзные лидеры. На митингах докеры, умело подогреваемые профсоюзными лидерами, обсуждают “разворовывание офшорным инвестором государственного имущества”, выступают против “дикого капитализма” и “коррупционной политики высших чиновников”. Молодой портовик так объяснил нам происходящее: “Вы разве не понимаете, что в порт пришла влиятельная финансовая группа, заняв самый прибыльный его участок? С ними не получается договориться, вот наши боссы и пытаются раздуть скандал, заручившись поддержкой профсоюзов и коллектива, и таким образом выжить несговорчивого чужеземца”.
Город, рожденный портом
Для небольшого портового городка с населением 60 тыс. человек нынешний конфликт стал первым за всю его историю. И раньше, и сейчас жизнь горожан, их благополучие полностью зависят от успешной работы их основного “кормильца”: каждый третий ильичевец работает в порту или на портовых предприятиях. Порт всегда привлекал инвесторов, которые старались строить свои предприятия поближе к морским воротам.
История крупнейшего морского порта в Украине насчитывает почти полвека. За последние годы он сильно разросся: сейчас в нем работают более 9 тыс. человек. Для сравнения: в Одесском порту – 6 тыс. рабочих, в порту “Южном” – 3,5 тыс.
Порт проектировался под обработку трудоемких штучных грузов, требующих большого количества рабочих рук и перегрузочной техники. В конце 70-х годов был введен в строй терминал мощностью 120 тыс. контейнеров в год. Тогда этого было достаточно, чтобы обслуживать все заходящие в порт суда.
Сегодня объемы контейнерного грузооборота в мире ежегодно увеличиваются на 30-40%. Из-за недостатка средств контейнерные терминалы в украинских портах не развиваются, поэтому они утратили значительную часть заказов, прежде всего на комбинированные перевозки типа “железная дорога – море”.
Торговые потоки переориентировались на соседние порты, в частности, на румынский порт “Констанца”, который является бесспорным лидером перевозок на Черном море не только благодаря удачному расположению на стыке европейских сухопутных транспортных путей и морских линий, но и крупным инвестициям в его развитие.
Строгий инвестпроект
Чтобы исправить ситуацию, в феврале 2004 года Министерство транспорта утвердило программу развития контейнерных мощностей в украинских портах. Особое место в этой стратегии было отведено Ильичевскому порту: его потенциальные возможности способны обеспечить самые большие в стране объемы грузооборота контейнеров. Перспективно и развитие Одесского терминала, однако его мощности достигнут предела уже через пять лет и не превысят полумиллиона контейнеров в год.
Реализовывать стратегию правительства ильичевский порт взялся немедленно, для чего специалисты разработали программу “4М” по увеличению мощностей терминала в течение 10 лет с нынешних 196 тыс. до 4 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Программа оценивается в 495 млн долларов.
И без привлечения инвестиций она не сможет быть реализована. Существенная часть расходов порта приходится на оплату труда многотысячного коллектива и социальную сферу, содержание большого технического парка, уплату налогов. К тому же в этом году правительство обязало все государственные предприятия перечислять в бюджет страны 50% прибыли.
Поэтому руководство порта начало искать частного инвестора. Сдавать в аренду терминал сочли невыгодным, поскольку в этом случае государство получало бы только фиксированный процент арендной платы независимо от роста прибыли арендатора. Программа “4М” предполагала работу с инвестором на условиях совместной деятельности, когда прибыль распределяется пропорционально вкладу каждой из сторон. Ключевое различие между арендными правоотношениями и совместной деятельностью состоит в том, что в первом случае порт потерял бы возможность контролировать управление имуществом, переданное в аренду. Выбрав второй вариант, предприятие почти в полной мере сохраняет механизмы контроля над эксплуатацией и модернизацией оборудования, финансовыми потоками и охраной труда.
Во время переговоров о сотрудничестве с арабской компанией DPI принимался во внимание тот факт, что этот оператор практически контролирует деятельность прямого конкурента ИМТП – контейнерного терминала Констанцы, поэтому была вероятность того, что лучшие заказы получат румынские портовики. Турецкая компания ARKAS, специализирующаяся на обслуживании океанских теплоходов, могла предложить контейнерному терминалу перспективу работать только с малотоннажными судами.
Французская компания CMA CGM, крупнейший контейнерный оператор и судоходная линия, также не подошла. Украинские специалисты опасались, что у компании всегда будет соблазн создавать преференции собственным судам.
Кроме того, потенциальных инвесторов не устраивали жесткие условия сотрудничества, предложенные портом. Особенно их отпугивала перспектива работать на государственном предприятии без гарантии самостоятельного оперирования терминалом. Как утверждает начальник Ильичевского порта Владимир Быков, только российская Национальная контейнерная компания приняла условия инвестиционного проекта. С ней и был подписан договор.
Как догнать Шанхай
Для осуществления инвестпроекта в Украине было зарегистрировано частное предприятие “Укртрансконтейнер” (ЧП УТК). Ее учредитель – британская компания Transcargo Europe Ltd., которая совместно с российской Национальной контейнерной компанией входит в бизнес-группу “Северстальтранс”.
НКК является лидером российского контейнерного бизнеса, под ее управлением работают крупнейший на Балтике Первый контейнерный терминал в Санкт-Петербургском порту, Каспийский контейнерный терминал и Новороссийское узловое транспортно-экспедиторское предприятие. По словам директора ЧП “Укртрансконтейнер” Анастаса Коккина, НКК является стратегическим инвестором проекта по реконструкции ильичевского контейнерного терминала. Сложная система юридических взаимоотношений между тремя компаниями вызвала много подозрений у противников этого сотрудничества, хотя практика создания транснациональными корпорациями дочерних фирм широко распространена.
Согласно договору о совместной деятельности между ЧП “Укртрансконтейнер” и Ильичевским морским торговым портом, инвестор должен вложить в развитие контейнерного терминала около 500 млн долларов и увеличить его мощности до 4 млн TEU в год. Условия соглашения гарантируют сохранение государственной собственности порта и его целостности. Программа инвестирования разбита на несколько этапов.
К концу следующего года планируется довести пропускную способность терминала до 750 тыс. TEU, а до конца 2008-го его пропускная способность вырастет до 1,05 млн TEU. При этом причал №1 Ильичевского порта будет переориентирован на работу с контейнерами, что приведет к удвоению площади контейнерного терминала. Вложения УТК на этом этапе составят около 65 млн долларов. Средства будут направлены на увеличение площади терминала за счет третьего и четвертого причалов и оснащения их перегрузочным оборудованием, осветительной техникой. Далее предполагается полный перевод первых шести причалов порта на обслуживание контейнерных потоков, так что к концу 2010 года пропускная способность порта вырастет до 1,5 млн TEU.
Кроме того, планируется строительство аванпорта – части терминала, вынесенной в море, – что потребует уже гораздо больших инвестиций. До конца 2012 года должны быть построены пять новых причалов и один вспомогательный. Будут удлинены Южный и Северный молы, построены новые берегоукрепительные сооружения. В результате порт получит дополнительную акваторию площадью 55 га, а мощность терминала вырастет до 2,85 TEU.
К концу 2014 года контейнерный терминал Ильичевского порта будет иметь 13 причалов, склады для хранения 85 тыс. TEU, 23 причальных перегружателя, 78 тыловых кранов и многое другое. Он будет сопоставим с крупнейшими терминалами Шанхая (Китай) и города-гавани Бремерхафена (ФРГ), а значит, сможет конкурировать с крупнейшими портами мира.
Претензии профсоюзов
Этим планам может помешать конфликт между инвестором и профсоюзами порта. Главными противниками деятельности инвестора выступают две портовые профсоюзные организации и ильичевское общественное объединение “Громада”. Председатель профсоюза работников морского транспорта порта Сергей Брызгалов утверждает, что нарушения закона были допущены еще на переговорном этапе начальником порта Владимиром Быковым, который, при непосредственном участии экс-министра Евгения Червоненко, лоббировал интересы одной компании.
По словам Сергея Брызгалова, идея захватить терминал витала давно. Инвестиции на строительство аванпорта поступят тогда, когда порт внесет свою долю – землю. По его мнению, это говорит о том, что никто не собирается ничего инвестировать. Аванпорт никто строить не будет, потому что на реализацию всего проекта нужно не 500 млн долларов, а в два раза больше. Лидер портового профсоюза считает, что договором предусмотрен захват порта инвестором.
“Они (инвесторы. – “Эксперт”) за 30 лет заработают миллиарды, а потом мы должны будем вернуть инвестиции. Если порт получит 500 миллионов долларов, как он сможет вернуть все единомоментно? Никак. Порт будет объявлен банкротом. Мы понимаем, с кем боремся, но у нас нет другого выхода. Мы понимаем, что это развал государственного предприятия. Вот они сегодня работают с нашими людьми, на нашем оборудовании, на наших площадях, на наших контрактах. У них большая крыша, поэтому договор не расторгается – высшие государственные чиновники замешаны в этом беспределе. Сегодня они нашему рабочему, который туда перешел, кинули кость. Как только мы уйдем с майдана, на терминале сразу закончатся высокие зарплаты”.
По мнению секретаря общественной организации “Громада” Владимира Горба, инвестиционная программа под российского инвестора была написана на скорую руку и содержит массу ошибок: не были проведены исследования акватории, не составлены технологические заключения, даже финансовые расчеты были сделаны неверно.
Выступая перед рабочими, Брызгалов и другие активисты майданного движения цитируют выдержки из законодательных актов, пугая рабочих тем, что большая часть прибыли терминала будет уходить в карман инвестору. При этом замалчивается, что в соответствии с Хозяйственным кодексом прибыль, полученная участниками договора о совместной деятельности, распределяется пропорционально вкладам сторон.
Звучат утверждения, что при составлении договора была искусственно занижена доля порта. Оценщиком выступала государственная организация “Укринвестэкспертиза”, а соответствие проведенной процедуры украинскому законодательству подтвердил Фонд госимущества. Следовательно, если обвинения справедливы, их стоило бы направить в Киев. “Мы передали в совместную деятельность оборудование, на которое получили разрешение о списании, – не скрывает начальник порта Владимир Быков. – А третий и четвертый причалы вообще находятся в аварийном состоянии”.
Контраргументы
По словам директора ЧП “Укртрансконтейнер” Анастаса Коккина, компания начнет зарабатывать деньги только после реализации первого этапа программы “4М”, а до этого времени вся прибыль будет перечисляться в порт.
В договоре тщательно прописана схема распределения прибыли. Инвестиции считаются освоенными только тогда, когда этому есть документальное подтверждение. Компания покупает оборудование, делает предоплату. На его изготовление и установку уйдет от 12 до 15 месяцев, и только после того как краны начнут работать на причалах, УТК засчитается вклад в совместную деятельность.
“Вся прибыль, которую мы, по результатам третьего квартала, заработали, была отдана порту, – говорит Анастас Коккин. – Если с 2006 года будет поступать незначительная прибыль, что зависит от освоения инвестиций, то к концу первого квартала 2007-го прибыль “Укртрансконтейнера” увеличится до 75 процентов. Соотношение вкладов обеих сторон будет зависеть от фактического вклада. Но это только на полгода, потому что с января 2008-го начнется второй этап “4М”, и порт дополнительно внесет свою часть, рыночная стоимость которой значительно выше той, которую порт внес сегодня. Сейчас порт отдал в совместную деятельность причалы, которые требуют колоссальной реконструкции. Вклад порта на втором этапе – это первый и второй причалы с техникой, которые будут оценены примерно в 280 миллионов гривен.
На втором этапе взнос порта составит около 50 миллионов долларов плюс 17 миллионов первого этапа. Вклад инвестора к этому времени составит 51 миллион долларов, теперь уже доля порта увеличится до 60-70 процентов. Когда мы внесем очередной транш в 65 миллионов долларов, а освоены они будут к концу второго этапа, ситуация опять изменится. И так все время по синусоиде. Показателями выполнения обязательств инвестором являются внесение и освоение инвестиционных средств и финансовые показатели работы терминала. Сегодня мы уже можем о них говорить. Норма прибыли, которую получил Ильичевский порт после нашего прихода, по сравнению с первым кварталом 2005 года, увеличилась на 45 процентов. Нами были перезаключены все существующие договоры с судоходными линиями и дополнительно заключены новые. Достигнута договоренность об увеличении в два раза захода судов компании Maersk Sealand. Возобновлены договоренности о сотрудничестве с компанией EJ Kenz, суда которой с января перестали заходить в Ильичевский порт. Что касается выполнения инвестиционных обязательств, то начальник порта будет выполнять функции надзорно-контролирующего органа по деятельности терминала. Вопросы, связанные с капремонтом, модернизацией, проектами, подлежат согласованию с ним. Все концептуальные решения будут согласовываться с руководством порта, его службами”.
Подозрения у профсоюзов вызывают неожиданно высокие результаты работы УТК за три месяца.
Прирост объемов переработки грузов по отношению к октябрю 2004 года, когда порт работал самостоятельно, составил 86,4%. Рост объемов обработки контейнеров за три месяца работы “Укртрансконтейнера” по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составил 77%.
Интенсивность разгрузки судов в порту, по сравнению с прошлым годом, в среднем выросла на 30%, поставлен рекорд скорости обработки судов на терминале.
Размер прибыли от работы контейнерного терминала и соответствующие поступления в бюджет уже за первые месяцы работы под управлением ЧП “Укртрансконтейнер” увеличились на 40%. Согласно официальному отчету, прибыль в результате совместной деятельности составила почти 15 млн гривен. Все 100% прибыли были перечислены Ильичевскому порту. И это учитывая, что среднемесячный показатель прибыли порта от работы контейнерного терминала за первое полугодие 2005 года не превышал 3,7 млн гривен.
А конкуренты не дремлют
Разрешить сложную ситуацию, создавшуюся в Ильичевском порту, взялось Министерство транспорта и связи. Для этого 31 октября была создана комиссия, которая в течение двух недель должна была изучить историю конфликта и принять решение о дальнейшей судьбе инвестиционного проекта. В случае необходимости она уполномочена рассмотреть возможность расторжения заключенного договора и обеспечить проведение повторного открытого конкурса по привлечению другого инвестора.
Начальник порта Владимир Быков заявил, что готов принять все аргументированные замечания к договору и внести необходимые разъяснения и дополнения к нему. По его мнению, расторжение соглашения с УТК сегодня невозможно. “Если это произойдет, то порту придется уплатить инвестору неустойку, – убежден Быков. – По предварительным подсчетам, эта сумма может составить более 200 миллионов долларов. Мне сложно представить, где порт возьмет эти деньги для единовременной выплаты. Ведь стоимость основных фондов предприятия оценена сегодня всего в 180 миллионов долларов!”
Одновременно с решением о создании министерской комиссии прокуратурой Одесской области был подан иск в хозяйственный суд о признании договора между ИМТП и УТК недействительным. Результатов проверки комиссии Минтранса до сих пор нет. И это дает профсоюзам в Ильичевске возможность для спекуляций.
Строя свои обвинения на экономических, юридических и моральных аспектах, профсоюзные лидеры обходят социальные вопросы. Дело в том, что сотрудникам терминала, на котором работает российская компания, не только сохранены все социальные гарантии, но и значительно увеличена зарплата.
Учитывая, что всю полученную прибыль от работы терминала инвестор перечислил в порт, зарплату рабочих на госпредприятии тоже можно было бы увеличить. Профсоюзы, вместо того чтобы требовать повышения зарплат рабочим порта, все силы бросили на борьбу с инвестором. Вместо борьбы с бедностью они пытаются добиться, чтобы не было богатых.
В преддверии выборов в парламент в марте 2006 года недовольством рабочих пытаются воспользоваться местные ячейки политических партий, которым любая дестабилизация только на руку, поскольку помогает набирать очки в критике действующей власти. Если возобладает точка зрения профсоюзных лидеров и инвестор вынужден будет уйти, в первую очередь пострадают интересы рабочих порта, которые в скором времени могут лишиться работы. У государства нет средств на реконструкцию, а быстро привлечь нового инвестора вряд ли удастся. В итоге крупнейший украинский морской порт может остаться вообще без инвестиций.
Между тем наши конкуренты из Констанцы и Новороссийска ускоренными темпами реконструируют свои порты. Если время будет упущено, Украина, лишившись заказов на перевалку контейнерных грузов, потеряет сотни миллионов долларов и надолго будет вычеркнута из списка транзитных морских держав.
Светлана Плаксина
[Эксперт, №47(50), 12 декабря 2005]