«Транснефть» и «Уралвагонзавод» создали СП для доставки нефти по железной дороге
Акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть» и ОАО «НПК «Уралвагонзавод» зарегистрировали совместное предприятие, которое будет перевозить сырьё в рамках проекта «Восточная Сибирь – Тихий океан» (ВСТО). Однако уже через несколько лет новая компания может остаться без работы.
В уставный капитал создаваемого СП трубопроводный оператор передаёт собственную железнодорожную инфраструктуру, обслуживающую проект. Завод, в свою очередь, будет вносить цистерны собственного производства.
СП, зарегистрированное в Находке (Приморский край), получило название «Востокнефтетранс». В нём «Транснефти» принадлежит 51%, УВЗ – 49%. Предполагается, что предприятие начнёт свою работу в 2009 году, однако непосредственно перевозка нефти в рамках ВСТО будет осуществляться с 1 января 2010 года.
Согласно официальному сообщению компаний, для внесения в уставный капитал УВЗ произведёт по заказу СП около 5,4 тыс. цистерн нового типа с улучшенными техническими характеристиками, в работе над созданием которых принимали участие специалисты «Транснефти».
Ежегодный объём транспортировки нефти из Сковородина в порт Козьмино на берегу Тихого океана на первом этапе должен составить около 15 млн тонн. По оценкам специалистов, для организации этих перевозок необходимо около 10 тыс. цистерн. Ещё 15 млн тонн в рамках первого этапа проекта должны прокачиваться из Сковородина по трубопроводному ответвлению в Китай.
В официальном сообщении «Уралвагонзавода» говорится, что предприятие ведёт переговоры с госбанками о предоставлении кредитов, необходимых для финансирования производства цистерн. Представитель завода отказался раскрыть запрашиваемую сумму, однако отметил, что переговоры достигли «продвинутой» стадии.
Со стороны «Транснефти» в уставный капитал будет внесён ряд объектов железнодорожной инфраструктуры. Официально список объектов в компании не предоставили. По данным источника, близкого к переговорам о создании совместного предприятия, среди них значатся терминал в Сковородине (пункт налива нефти из трубопровода в цистерны), эстакада в Козьмине (где расположен экспортный морской терминал) и разъезд Хмыловский рядом с портом Находка. Также, по неофициальным данным, «Транснефть» внесёт в СП 27 км собственных железнодорожных путей.
Между тем пока не решён ключевой для рынка железнодорожных перевозок вопрос о том, кто будет являться оператором парка «Востокнефтетранса».
Как ранее писал «Гудок», основным претендентом на эту роль является Первая грузовая компания, представители которой пока отказываются комментировать ситуацию. О своём желании участвовать в проекте заявляла и Дальневосточная транспортная группа.
По словам пресс-секретаря «Транснефти» Игоря Дёмина, оператор перевозок нефти из Сковородина будет выбран на тендере.
Как ранее писал «Гудок», не ясна пока и цена транспортировки нефти по железной дороге. ОАО «РЖД» полагает справедливым тариф в соответствии с Прейскурантом 10-01 (при перевозках в частном парке ставка будет равняться около 1,5 тыс. руб. за тонну). «Транснефть», в свою очередь, не хочет повышать тариф выше $32–33 (около 1 тыс. руб.) за тонну.
Между тем железнодорожная часть ВСТО может просуществовать всего лишь несколько лет. В августе президент «Транснефти» Николай Токарев сообщил премьеру Владимиру Путину, что в первом квартале 2010 года компания начнёт строительство второй очереди нефтепровода и закончит его в 2012 году. Вторая очередь подразумевает увеличение мощности существующей ветки трубопровода и прокладку новой, которая должна соединить Сковородино и Козьмино. Дополнительная пропускная способность ВСТО должна составить 50 млн тонн нефти в год. Тогда железная дорога потеряет эту грузовую базу.
Сдача второго этапа ВСТО намечена на 2014 год, хотя в «Транснефти» не исключают возможности более быстрой реализации проекта.
Вопрос о том, что будет с СП после завершения строительства ВСТО, окончательно пока не решён. «Возможно, появится новый оператор или же мы будем сдавать подвижной парк в аренду, тем более что спрос на цистерны всегда относительно высокий», – говорит Игорь Дёмин.
Эксперты ставят под сомнение целесообразность строительства второй очереди ВСТО, указывая на два фактора риска. Во-первых, это стоимость строительства трубопровода, которая постоянно увеличивается. Так, первая очередь ВСТО в ценах 2004 года должна была обойтись «Транснефти» в 164 млрд руб., но январе этого года Счётная палата проверила смету строительства и сделала вывод, что в конечном итоге проект вместе со строительством нефтепорта в Козьмине обойдётся в 500 млрд руб. То есть цена увеличилась более чем втрое, причём не только в рублёвом, но и в долларовом исчислении. Наверняка так же непредсказуемо может измениться и стоимость второй очереди, которая по длине сопоставима с первой. Как подсчитали в Совете по изучению производительных сил при Министерстве экономического развития, при цене на нефть $70 за баррель окупаемость проекта отодвигается за 30-летний горизонт.
Второй, и, пожалуй, самый главный, риск – возможный недостаток сырьевых ресурсов в Восточной Сибири. Для заполнения обеих очередей ВСТО необходимо добывать как минимум 80 млн тонн в год (30 млн должны экспортироваться в Китай, 50 – на нефтяной терминал в Козьмино).
Этой весной у премьер-министра Владимира Путина состоялось совещание, где было отмечено, что нефтяники значительно отстают от графика геологоразведки на месторождениях Восточной Сибири (именно оттуда должна поставляться нефть на восток) и сокращают инвестиции из-за кризиса. Как сообщил «Гудку» директор департамента государственной политики и регулирования в области геологии и недропользования Минприроды Денис Храмов, пока разведанных запасов хватает только на первую очередь ВСТО, а над заполнением всего нефтепровода ещё предстоит много работать.
«В вопросе строительства второй очереди ВСТО не стоит быть категоричным. Мы уже написали много книг с обоснованием того, что роль железнодорожного транспорта в этом проекте сильно недооценена, – говорит заместитель председателя Совета по изучению производительных сил Виктор Разбегин. – Железнодорожный транспорт – гораздо более гибкая форма торговли, чем трубопровод. В случае с железной дорогой, если не устраивают цены, цистерны всегда можно перебросить на другие направления».
По мнению Виктора Разбегина, подтверждённые запасы нефти в Восточной Сибири не позволяют говорить о достижении устойчивого уровня добычи в 80 млн тонн. «Труба» существенно эффективнее железной дороги при транспортировке объёмов свыше 80 млн тонн. При объёме 50–80 млн явно необходима совместная деятельность, а то, что ниже 50 млн тонн, железная дорога может перевезти сама – инфраструктура для этого есть, полагает эксперт.
Александр Панченко, Сергей Плетнёв
Гудок, № 164 (24397) 3 сентября 2009 года