Сентябрьский автосалон во Франкфурте выявил главную тенденцию — европейский рынок приобретает китайское лицо. И еще: потребители не хотят клонирования марок.
Стало очевидно, что эра «похожих» машин уходит. Производители машин, наконец, поняли, что вешать на одни и те же машины разные эмблемы бессмысленно — покупатели от таких авто отворачиваются.
На эти грабли уже не раз наступал концерн GM, с подобной проблемой несколько лет назад столкнулись концерны PSA и Volkswagen, когда спрос на почти «одинаковые» машины Peugeot/Citroen и VW/Skoda/Audi начал падать. Теперь автопроизводители берут курс на индивидуализацию.
Можно взглянуть на трио Citroen C1/Peugeot 107/Toyota Aygo, которое собирается на одном конвейере. Ведь, по сути, это одна и та же машина, но выглядят они по-разному. А кто из неспециалистов может догадаться, что Mitsubishi Colt и Smart Forfour построены на одной платформе? Даже Hyundai и Kia год назад начали разводить свои соплатформенные машины по разным углам рыночного поля, чтобы привлекать разных покупателей. Сейчас «индивидуализируют» свои машины Ford, Mazda, Mercedes, Opel. Это дороже, но, в итоге, затраты окупаются.
Еще одна тенденция — в сентябре каждый крупный производитель представил хотя бы одну модель с гибридной установкой. О гибридах заговорили даже те фирмы, от которых подобной инициативы не ждали. Например, компания Fuji Heavy Indastries заявила, что через два года представит серийный Subaru, у которого будут «запараллелены» оппозитный турбомотор и электродвигатель.
И, наконец, самая явная и самая нерадостная для европейских компаний тенденция — нашествие китайского автопрома. Собственно, о нашествии говорить пока рано. Но если на весеннем автосалоне в Лейпциге был представлен только один производитель из Китая, то во Франкфурте в сентябре свои машины показали уже три фирмы, и то лишь потому, что фирма Сhery (которая должна быть четвертой) в последний момент отказалась.
Китайцы идут проложенной дорогой. Сначала они учатся собирать чужие машины, а затем осваивают собственные разработки. Например, на одной из машин никому неизвестной в Европе фирмы Geely стояла китайская автоматическая коробка передач. Не просто собранная в Китае, а разработанная местными инженерами. Если учесть, что они учились делать мотоциклы, когда Старый Свет уже летал на реактивных истребителях, то становится грустно. Ведь даже в России, не говоря уже об Украине, до сих пор нет своего «автомата» для легковых машин.
В ближайшее время станет невесело и европейским компаниям. Ведь если японским производителям понадобилось около 30 лет, чтобы выйти на более-менее приличный уровень производства, а корейские — преодолели этот путь вдове быстрее, то китайским промышленникам на это будет нужно от силы пять—семь лет. Они завалят Европу дешевыми и сносными по качеству машинами. Самое удивительное: китайцам никто не мешает. Наоборот — помогают. Ведущие европейские дизайнерские ателье не считают зазорным ставить свои названия на кузовах спроектированных ими машин, даже если они сделаны в Поднебесной. Поставщики комплектующих с радостью организуют совместные предприятия по выпуску в Китае электроники, пластмассы и агрегатов.
Тем временем европейские машины становятся все сложнее и дороже. Даже из некогда народного «Фиата» теперь пытаются сделать итальянский VW. Японские и корейские автомобили тоже постепенно дорожают. А китайцы — тут как тут. Что можно купить в Европе за восемь—десять тысяч евро? Ничего. Только подержанное авто.
А китайцы за эти деньги готовы продавать машины гольф-класса в приличном оснащении. За 12 тыс. евро предложат недорогой спорткар, а за 15 тыс. евро — уже внедорожник. Таких цен в Европе давно никто не помнит. Конечно, многие китайские машины пока напоминают недорогие магнитолы с вещевых рынков, но это только пока.
Сергей Гончаров
[Киевские ведомости, №220 (3606), 19 Октября 2005]