Контейнеризация: роль аренды и лизинга

Сейчас во всем мире работают примерно 22 млн контейнеров (в 20-футовом исчислении), из которых сухогрузные контейнеры составляют 80 %, рефрижераторные — 19 % и наливные (танк-контейнеры) — 1 %. Судовладельцам сегодня принадлежит 56 % от общего количества контейнеров, а лизинговым компаниям — 40—44 % Аренда и лизинг контейнеров появились через 2—3 года после начала перевозок грузов в контейнерах на Трансатлантическом направлении (США — Западная Европа).Советские судовладельцы начали арендовать контейнеры на этом направлении уже в 1966—67 гг. как для перевозок грузов инофрахтователей из Западной Европы в Канаду, так и для перевозок советских внешнеторговых грузов из Западной Европы на порты Балтики, и прежде всего Ленинград. За 25 лет развития контейнерных перевозок на советских судах парк контейнеров вырос примерно до 140 тыс. TEU, из которых 90 % контейнеров были приобретены по системе «аренда с правом перехода в собственность». Только 10 % контейнеров были получены с Абаканского завода или из Индии через централизованные закупки в счет долга Индии. Если добавить сюда 50—70 тыс. TEU в краткосрочной аренде, то развитие контейнеризации (т. е. работа всех контейнерных судов в СССР) было бы невозможно без аренды (лизинга).Разумеется, нельзя забывать про 150 тыс. TEU контейнеров МПС, которые были на 95 % получены с Абаканского завода, и 5 % — с заводов Индии. Однако эти 150 тыс. TEU были всегда устаревшего дизайна и почти не принимали участия во внешнеторговых перевозках (не говоря уже о перевозках грузов иностранных фрахтователей). Другими словами, контейнеры МПС были строго для «внутреннего употребления», что, к сожалению, сохранилось до 2007 г.Так что же изменилось в лизинге контейнеров за последние 16 лет на территории бывшего СССР по сравнению со всем миром, где прошла «контейнерная революция», а следом за ней и «документальная» революция, неразрывно связанная с «контейнерной»?Основные изменения — резкое сокращение перевозок внешнеторговых грузов на судах стран бывшего Союза (с 60—70 до 5 %) и исчезновение контейнерного парка крупных пароходств — Балтийского и Черноморского, а также пароходств Латвии и Эстонии в течение первых 2—3 лет после 1991 г.На фоне этого сама доля внешнеторговых грузов резко выросла, включая контейнеризированные грузы: почти с нуля в 1990 г. и примерно до 90—95 % в 2000—2007 гг.Сегодня практически вся тактика и стратегия перевозок внешнеторговых грузов России (да и всех стран бывшего СССР) в контейнерах определяется иностранными судовладельцами, постепенно увеличивающими объемы интермодальных перевозок в/из внутренних пунктов бывшего Союза. В советские времена такие перевозки развивались очень слабо и медленно, несмотря на уникальное соглашение о равноценном взаимообмене контейнеров между МПС и Морфлотом (такого соглашения не смогли заключить ни в одной стране мира до сих пор).Таким образом, в 2007 г. основные игроки в России и во всем бывшем Союзе в области контейнеризации — это Maersk, OOCL, CMA CGM, а также другие иностранные перевозчики. Среди национальных можно отметить ДВМП (FESCO), доля арендованных контейнеров у которого составляет около 25 %, и многократно критикуемый «Трансконтейнер», использующий устаревший парк собственных (примерно 25000) 20-футовых сухогрузных контейнеров. Все остальные национальные игроки (часто связанные с железнодорожным экспедированием) — сравнительно небольшие операторы арендованных 20- и 40-футовых контейнеров различных иностранных лизинговых компаний, которые назначили агентов или открыли свои представительства в последние 4—5 лет в странах бывшего Союза.На данный момент все еще выпускает сухогрузные контейнеры Абаканский завод — в ограниченном количестве, сомнительного качества и по очень высокой цене (выше мировых цен на 20—30 %). «Балтконтейнер» — небольшой завод в Петербурге недавно прекратил принимать заказы на изготовление контейнеров. Следовательно, все желающие пополнить, обновить или завести свой парк сухогрузных контейнеров могут это сделать исключительно за счет приобретения контейнеров китайского производства, в основном по схеме «аренда с правом перехода в собственность».По моим подсчетам, в 2007 г. таким образом было приобретено примерно 12 тыс. TEU. Думаю, что в 2008 г. по этой же схеме будет приобретено около 10 тыс. TEU.Если же мы посмотрим на рефрижераторные и наливные контейнеры (количество которых в любом случае несопоставимо с количеством сухогрузных контейнеров в любой стране), то увидим еще более впечатляющую картину значимости арендованных контейнеров на территории бывшего СССР. Так как в Советском Союзе и вновь образованных после его распада странах рефконтейнеры не выпускались, а инфраструктура для их работы не существовала, то до 1995 г. арендованные рефконтейнеры использовались в основном при перевозках грузов инофрахтователей между третьими странами или для хранения внутри страны. За последние 10 лет ситуация с инфраструктурой постепенно улучшалась. По состоянию на 2007 г. можно привести следующие цифры по рефконтейнерам:• — собственные рефконтейнеры (купленные или перешедшие на баланс из аренды): 20-футовые (все типы) — 1300 ед, 40-футовые (все типы) — 500 ед.;• — арендованные контейнеры: 20-футовые (все типы) — 300 ед., 40-футовые (все типы) — 1000 ед.Пополнение парка рефконтейнеров в 2008 г. всеми компаниями бывшего СССР равно примерно 700 x 40’HC и 200 x 20’ и 9’6. Все пополнение будет осуществляться на условиях аренды, а также аренды с правом перехода в собственность, так как никаких реальных шагов по производству рефконтейнеров на территории бывшего СССР не предвидится (даже с учетом некоторых попыток «Tранстека» и т. п.).В середине 80-х годов были осуществлены две большие сделки по аренде с правом перехода в собственность в общем 8000 танк-контейнеров (через одно из пароходств в системе Морфлота для «Союзплодимпорта»). Некоторые из этих контейнеров (производство Испании) до сих пор работают в России.Танк-контейнер из обычной стали начали изготавливать на «Азовмаше», «Дзержинскмаше», «Уралвагонзаводе» и «Рузхиммаше» и сделали всего около 700—800 ед. за последние 10 лет. Следующая попытка начать строить танк-контейнеры из нержавеющей стали будет предпринята в 2008 г. в Сыктывкаре (1000—2000 танк-контейнеров в год).За последние 5—7 лет несколько иностранных контейнерных лизинговых компаний сдали в аренду (на различных условиях) арендаторам из бывшего СССР примерно 1300 танк-контейнеров из нержавеющей стали. И только одна сделка по аренде с правом перехода в собственность (150 танк-контейнеров в конце 2005 г.). Разумеется, операторы танк-контейнеров (Hoyer, Stolt, Taby и т. д.) регулярно предоставляют свои контейнеры (значительная часть из них также арендована у контейнерных лизинговых компаний) под перевозки различных химических компаний и заводов в экспорте и импорте стран бывшего Союза.Каковы же перспективы аренды и лизинга различных контейнеров в странах бывшего Союза в ближайшие 2—3 года? Весьма радужные по 2-м причинам:1) отсутствие конкурентоспособных контейнеров местного производства;2) продолжение значительных темпов контейнеризации различных грузов (особенно импортных).Разумеется, что не все арендованные контейнеры будут принадлежать российским компаниям. Даже у иностранных океанских перевозчиков доля арендованных контейнеров может составлять от 20 % до 70 % собственного парка контейнеров. Следует также отметить, что аренда контейнеров с правом перехода в собственность будет по-прежнему отличаться в России тем, что в ней почти не будут принимать участия российские банки.
Порты Украины (Украина) 21.05.2008