Тарифная политика нуждается в корректировке
После завершения реструктуризации ГАО Latvijas Dzelzcels (LDz, Латвийская железная дорога) Балтийская ассоциация транспорта и логистики (БАТЛ) призвала железнодорожников остановить систематический рост тарифов на грузовые перевозки.
По мнению БАТЛ, постоянное удорожание тарифов приводит к тому, что транзит таких стратегически важных грузов, как калийная соль, зерно и нефтепродукты, становится проблематичным для латвийских портов. К тому же непрозрачные и непонятные для клиентов принципы определения тарифных ставок подрывают стабильность и основы транзитного бизнеса в Латвии.
Однако на дороге не приняли никаких мер по экономическому обоснованию тарифной политики. Несмотря на реструктуризацию компании, сохранилась традиционная практика заключения договоров с клиентами на будущий год в самый последний момент. Только в конце минувшей недели LDz Cargo, дочернее предприятие Latvijas Dzelzcels, проинформировало их о повышении тарифов на будущий год в среднем на 8 – 10%. Более конкретную информацию о своей тарифной политике железнодорожники обещали предоставить позднее.
Очередное повышение расценок на грузоперевозки вызвало энергичный протест стивидорных компаний республики. От их имени ассоциация сделала очередное заявление. Латвийские транзитные предприятия в ожидании, когда и на каких условиях LDz приступит к заключению договоров на 2008 год, вынуждены фактически вслепую заключать договоры о транспортировке и перевалке грузов со своими партнерами на следующий год. При этом у компании – клиента LDz не остается времени ни на обсуждение условий договора с железной дорогой, ни на проведение переговоров с потенциальными поставщиками.
Стивидоры предлагают дороге заключать долговременные договоры сроком, по меньшей мере, на три года. LDz Cargo против этого не возражает, однако требует предоставления клиентами гарантий определенных объемов перевозок и их прироста. Повышение же тарифов объясняет множеством причин: повышением цен на энергоресурсы, ростом затрат при использовании подвижного состава за пределами Латвии. Растут также цены на топливо, увеличились акцизный налог, издержки на использование инфраструктуры. Однако БАТЛ не устраивает не только тарифная политика дороги, но и существующая система скидок. Под видом «индивидуального» подхода к клиентам скрывается, по мнению ассоциации, «политика давления» на неудобных предпринимателей и поощрения «своих компаний».
В свою очередь LDz Cargo обещает при заключении договоров на будущий год предложить упрощенную систему расчета платы за перевозку. Ее составляющими станут договорная ставка, переменная часть и коэффициент индексации. Он заменит сразу три ранее входивших в формулу расчета параметра. Однако переменная часть будет устанавливаться дважды в год. Железнодорожники особо подчеркнули, что удорожание их услуг не превысит уровня инфляции в стране за 2007 год. Но это заявление не соответствует действительности, считают стивидоры. С 1 января 2007 года дорога повысила плату за грузоперевозки в среднем на 10%. А уже в июле, сразу после реструктуризации, была повышена плата для операторов за пользование железнодорожной инфраструктурой. Это стало причиной очередного увеличения стоимости транспортировки грузов по магистралям Латвии еще на 10%. Так что в итоге годовое повышение платы за грузоперевозки составило 20% – почти вдвое выше фиксированной величины инфляции в стране.
В развернувшемся тарифном противоборстве в одном вопросе стороны безоговорочно единодушны: государство должно выделять средства на содержание железнодорожной инфраструктуры, нельзя возлагать эту обязанность главным образом на грузоперевозчика. В Латвии интересы транзитного бизнеса не находят поддержки на государственном уровне.
Эксперты делают вывод: транспортные реформы в ЕС страдают, как свидетельствует опыт балтийских и других стран, глубоким формализмом. Реструктуризация национальных железнодорожных компаний проходит без государственной поддержки и контроля, отдана на произвол чиновников-управленцев. Латвийская дорога, сто процентов акций которой принадлежит государству, тем не менее многолетней практикой политиканов от транспорта «умело» удалена от государства. Требования Брюсселя создать единый общеевропейский рынок железнодорожных перевозок никак не может попасть на рыночные рельсы. Так же, как и директивы о либерализации перевозок, о чем недавно рассказывал «Гудок».
Что касается латвийского «противоборства тарифов», то оно уже вышло на международный уровень. Председатель правления Вelneftehim Baltic (Белорусская компания) Владимир Демидов считает, что латвийские порты по-прежнему привлекательны для белорусского транзита. Но непродуманная политика Latvijas Dzelzcels может свести на нет все их преимущества. «Латвийская дорога выставляет нам, зарубежным партнерам, неподъемные тарифы. Не исключено, что однажды Белоруссия договорится с РЖД насчет расценок, и тогда наш транзитный груз уйдет из Латвии если не навсегда, то, по крайней мере, надолго», – считает Владимир Демидов.
Евгений Вострухов
Когда верстался номер
Тарифы на грузоперевозки Latvijas Dzelzcels вырастут по некоторым позициям не на 8 – 10%, а составят 58,6% прироста на перевозку минерального горючего, нефти, продуктов битума и минеральных смол на участке Индра – Эглайне. Так, здесь за перевозку одной тонны тариф увеличится с 1,45 евро до 2,3 евро. Об этом свидетельствует информация, опубликованная на сайте компании.
29.11.2007, Гудок