Рынок фрахтовых ставок на основных трансокеанских маршрутах (2005 г.)

В прошедшем году большинство ставок фрахта подешевели. Факторы, способствующие увеличению ставок, не смогли компенсировать понижательной тенденции, которую сыграл рост предложения свободного тоннажа. Эксперты прогнозируют повторение сценария развития событий в 2006 г.

В целом завершившийся год принес на мировой рынок трансокеанских перевозок понижательную волну. При этом характерными особенностями 2005 г. стали:

За 2005 г. Dry Baltic Capesize Index снизился на 65% до 3 753 пунктов, тогда как Dry Baltic Panamax Index за год снизился на 103% до 2 350 пункта.

Рост фрахтовых ставок в первом квартале. Это было вызвано грядущим 71,5%-ным повышением цен на ЖРС. Основные азиатские покупатели активизировали закупки сырья до марта, когда новые цены должны были вступить в силу;

В связи с высокими фрахтовыми ставками увеличилось количество заказов на строительство новых судов (рост торгового флота), а также участились случаи фрахтования судов по форварду;

С апреля по конец июля ставки фрахта падали быстрыми темпами. Причиной был рост предложения свободного тоннажа наряду с сократившимся спросом (Азия наперед частично удовлетворила свои потребности в сырье);

Традиционное повышение фрахтовых ставок, сезонно наблюдающееся с осени (когда после сбора урожая активизируется экспорт с/х продукции (зерна и сои) из США, Канады и Южной Америки в Азию и Африку) оказалось не столь выраженным, как в прошлые года;

Под конец года фрахтовые ставки изменялись разнонаправлено, под действием сил спроса и предложения, однако, в глобальном масштабе все же немного ослабли.

По всей видимости, 2006 г. принесет дальнейшее удешевление ставок фрахта. При этом, разумеется, не исключены периоды и целые месяцы ценового роста. Вполне возможно, что по характеру колебаний фрахтовых ставок рынок будет очень схож с 2005 г.: в январе снижение под действием спада деловой активности в Азии (по причине празднования азиатского Нового Года начиная с 24 января), затем, к марту, под девизом «ввезем побольше до 31 марта» Азия повысит фрахтовые ставки, после чего к лету наступит рыночный минимум и парализация рынка, а с осени начнется небольшое укрепление.

Эти рассуждения подтверждаются прогнозами фрахтовых ставок на некоторых основных маршрутах, а также индексом фрахтовых ставок основных чартерных рейсов.

Отметим, что в течение 2006 г. стоит помнить о факторах, которые могут привести к дополнительному росту/снижению фрахтовых ставок.

Они оказывают поддержку ставкам фрахта, даже если не уменьшают количество флота. Так, произошедшее в январе прошлого года цунами в Юго-восточной Азии хотя и не принесло потерь торговому флоту, все же привело к повышению спроса на балкеры – необходимость перевозки гуманитарной помощи. Два урагана, обрушившиеся осенью на Мексиканский Залив затопили причалы в реках и парализовали грузопоток и добычу нефти, что также привело к скачку фрахтовых ставок.

Это явление способствует удорожанию ставок. Возникновение портовых пробок характерно для крупных портов, ведущих активную отгрузку либо приемку грузов. Традиционно таким портами являются порты Китая, Бразилии, Австралии и Индии. Отметим, что к концу 2007 г. от данной проблемы планирует почти полностью избавиться Китай (развернута полномасштабная национальная программа модернизации причалов, углубление портов и судоходных рек, автоматизация портовой инфраструктуры). Однако остальные упомянутые страны намного меньше уделяют внимания портовым мощностям, поэтому проблема пробок в ближайшие годы будет стоять, хотя ее актуальность будет снижаться (поскольку основным «создателем пробок» является Китай).

В основном оказывают поддержку ставкам фрахта. Заторы в портах и пробки, как показывает опыт, также возникают в случае изменения правил захода в гавани определенной страны. Так, в марте 2005 г. Департамент судоходства Индии принял новые правила захода в индийские порты («Ship Entry Rules 2005»), обязательные для выполнения всеми торговыми судами.

Это изменение привело к возникновению 12-дневной пробки и простою судов около индийских портов. Впрочем, со временем международные глубоководные порты должны перейти на режим «международных правил», пересмотр которых должен проводиться не чаще одного раза в год, а изменения должны вступать в силу с отсрочкой. С конца 2006 г. возможна унификация общих портовых правил, что позитивно отразится на времени простоя судов в портах.

Мировые цены на нефть остаются на высоком уровне и, видимо, в 2006 г. таковыми и останутся. Поскольку горюче-смазочные материалы составляют существенную статью постоянных расходов судна, то заложенная в ставки фрахта топливная составляющая вряд ли будет быстро отменена (если вообще будет).

Теоретически позитивный фактор, однако, не стоит его рассматривать без привязки к реалиям рынка. Дело в том, что заказы на строительство балкеров принимаются менее охотно, чем на танкеры (продавать которых более выгодно), поэтому поступление новых судов для перевозки грузов насыпом не будет таким быстрым, как хотелось бы, поскольку основная масса заказов ставиться в очередь и в основной массе заказанные в 2004-2005 гг. суда будут спущены на воду не ранее конца 2007 г. Кроме того, сегодня значительная часть существующего торгового флота уже находится за границами срока списания (т.е. из-за нехватки в рейсы ходят суда, которым по правилам эксплуатации давно пора познакомиться с мартеном), потому по мере поступления новых судов, старые будут проданы на лом, в результате рост тоннажа будет замедлен.

Кроме того, возникает опасная тенденция роста количества судов типа «кейпсайз», тогда как новых судов типа «хендимакс» и «хендисайз» почти не строится. Интересно, что в 2005 г. было заказано 63 судна типа «панамакс» и 294 крупнотоннажных судна иных типов. В 2006 г. эта картина уже меняется: 71 «кейпсайз» против 239 прочих. В 2007 г. – 62 против 190, в 2008 – 46 против 108 и, наконец, в 2009 г. абсолютный выигрыш «кейпсайзов»: 19 против 17 прочих.

Такая тенденция подтверждает прогноз роста спроса на крупнотоннажные суда в ближайшем будущем, что ознаменуется сокращением разрыва в ставках фрахта на «гиганты» и «средние» суда.

В случае продолжения его распространения в Азии, это является понижательным фактором. Во-первых, в Азию сократятся потоки фуража (соевого шрота, кукурузы, фуражной пшеницы), во-вторых, из Азии сократится поток мороженной курятины, т.е. будет иметь место некая разгрузка портов и сокращение спроса на хедимайксы и панамаксы.