Демонополизация с переменным успехом
В качестве довода в пользу возможной демонополизации и разгосударствления нередко приводят примеры других отраслей до недавних пор считавшимися сферой естественной монополии, и находившихся, как правило, под контролем государства, в частности, системы телекоммуникаций, электроэнергетики и в газовой отрасли. Первым шагом в развитии конкуренции на железной дороге, согласно директивам ЕС, должно было стать разделение управления железнодорожной инфраструктуры с одной стороны, и осуществления перевозок – с другой.
Программа-минимум такого разделения – формирование в рамках единой кампании автономных подразделений с собственными финансами и собственным менеджментом. Программа-максимум – создание отдельных кампаний, в идеале – их приватизация. Кроме того, предполагается разграничение ответственности между железнодорожными кампаниями и государством, предоставление железнодорожникам большей независимости. Второй шаг – обеспечение условий для появления и деятельности независимых операторов рынка железнодорожных услуг. В частности, кампании, отвечающие за железнодорожную инфраструктуру, должны обеспечивать равный доступ для всех операторов и взимать с них равную плату.
Реформирование железнодорожной отрасли в той или иной степени было начато во всех странах ЕС. Можно отметить, что некоторые из «новых европейских стран» такие как Польша и Венгрия осуществили реформы еще до своего вступления в Евросоюз.
В большинстве стран было осуществлено отделение инфраструктуры и кампаний-перевозчиков. Первая из них практически везде осталась в государственной или общественной собственности. Так, например, во Франции, из состава бывшей государственной монополии National Railways (SNCF) выделили небольшую кампанию (штат 250 человек) Réseau Ferré de France (RFF), отвечающую за поддержание железнодорожных путей; обе кампании являются государственными. В Швеции бывшая государственная монополия была разделена две кампании – общественная Banverket, осуществляющую инфраструктурный менеджмент и частную Swedish State Railways. В некоторых странах железнодорожные перевозки теперь осуществляют несколько кампания, как правило, две или три: оператор пассажирских перевозок дальнего следования, оператор грузоперевозок и (реже) кампания, отвечающая за пригородные перевозки. Например, такая схема была внедрена в Германии. Здесь кампания-монополист была разделена на инфраструктурную кампанию DB Netz AG и несколько железнодорожных кампаний – DB Reise & Touristik AG, осуществляющих дальние пассажирские перевозки, DB Regio AG для пассажирских перевозок местного значения и DB Cargo AG, для грузоперевозок. Все эти кампании являются частью холдинга Deutsche Bahn AG. В будущем предполагается его разделение на самостоятельные кампании и их приватизация.
Специалисты указывают на то, что, более радикальные реформы были проведены в странах Северной Европы. Наиболее глубокое реформирование пережила британская железная дорога. Большинство специалистов сходятся во мнении, что британцы в своих реформах пошли дальше, чем того требуют постановления Еврокомиссии. Бывший государственный монополист British Railway разделили на ряд предприятий. Наиболее значительные – Railtrack, осуществляющая управление железнодорожной инфраструктурой, три кампании по перевозки и три кампании-грузоперевозчика. Railtrack и все кампании по перевозке пассажиров являются частными. (Надо заметить, что Railtrack – одна из немногих кампаний по управлению инфраструктурой железнодорожного транспорта, находящаяся в частной собственности.) Непосредственно пассажирские перевозки осуществляются 25 операторами, работающими на условиях концессии, некоторые из них принадлежат иностранным кампаниям.
Практически везде было разрешено появление независимых операторов. Например, в Германии она составляет 4%, а во Франции независимых перевозчиков практически нет. В Великобритании, реальная конкуренция существует только среди операторов по перевозке пассажиров, поскольку в результате слияний и поглощений три кампании, занимающиеся грузоперевозками объединились в одну. Быстрое развитие конкуренции и не прогнозируется. И согласно экспертным прогнозам, быстрого развития конкуренции ожидать не приходится. Например, в Финляндии, где в настоящий момент доля независимых операторов железнодорожных перевозок относительно высока – около 14%, в дальнейшем ожидается ее увеличение не более чем до 25%.
Европейская перспектива
Практически во всех странах ЕС были сделаны шаги в сторону либерализации железнодорожной отрасли, и, тем не менее, контроль за отраслью по-прежнему остается в руках бывших монополий, пусть даже разделенных на отдельные подразделения. В качестве одной из причин отсутствия реальной конкуренции называют сложную систему лицензирования данного вида деятельности. Деятельность иностранных кампаний по-прежнему затруднена из-за различий в технических стандартах, а появлению новых отечественных участников рынка препятствует высокая капиталоемкость отрасли.
Европейский опыт может свидетельствовать о том, что сами по себе структурные изменения автоматически не приводят к росту рынка. В частности, в Великобритании, по определению самих британцев железные дороги «самые плохие в Европе». В частности, отмечается, что если до приватизации ежегодно обновлялось около 300 миль железнодорожных путей, то после приватизации – только 200. В последнее время в Великобритании продвигается идея обратной национализации Railtrack. В большинстве стран ЕС реформы сопровождаются серьезными инвестициями в отрасль, в т. ч. и государственными в частности, в строительство скоростных путей. В качестве одной из причин ухудшения состояния железнодорожных путей называют сокращение государственных инвестиций, соответственно планируется их увеличение.
Дальнейшей либерализации данной сферы сопротивляются в первую очередь сами железнодорожные кампании, а также отраслевые профсоюзы. В частности, по мнению некоторых экспертов, Великобритания потому и пошла дальше других по пути либерализации, поскольку она находится в стороне от основных европейских транспортных путей и, следовательно, британские железнодорожники меньше, чем их континентальные коллеги боятся конкуренции со стороны иностранцев. То есть, теоретически согласившись с необходимостью интеграции и либерализации железных дорог, большинство стран Евросоюза на практике не всегда действуют в соответствии с заявленными целями.