В ближайшие годы российский рынок железнодорожного оборудования и подвижного состава будет одним из наиболее емких и быстрорастущих в мире. Согласно инвестиционной программе Российских железных дорог, до 2010 г. ежегодно на закупку подвижного и тягового состава будет выделяться по $3,5 млрд. И еще не менее $1,5 ежегодно будут тратить на те же цели независимые транспортные компании. По оценкам аналитиков еженедельника “Эксперт”, потенциал российского рынка железнодорожного оборудования составляет около $12 млрд., что составляет почти 20% оборота мирового рынка. Уже к 2006 г. российские вагоностроительные заводы должны довести производственные мощности до 45-50 тыс. единиц подвижного состава.
Украинцы в России
В этой связи очевидно, что конкуренция на российском рынке железнодорожных вагонов будет обостряться как за счет увеличения доли российских вагоностроителей (что всячески приветствуется российским правительством и руководством РЖД), так и за счет прихода мощных машиностроительных корпораций из третьих стран. Будучи полностью зависимыми от экспорта в Россию, и, соответственно, от внешнеэкономической и внешнеполитической конъюнктуры, отечественные вагоностроители стремятся закрепиться на российском рынке за счет создания совместных с местными производителями предприятий.
Сегодня уже создано два вагоностроительных украино-российских предприятия. «Днепровагонмаш» приобрел «Завод Металлоконструкций» (г. Энгельс, Саратовская обл.), на базе которого разворачивается производство вагонов номенклатуры «Днепровагонмаша». Аналогичную политику реализует и «Азовмаш», ставший акционером и партнером “Армавирского завода тяжелого машиностроения”. Согласно заявлению пресс-службы Азовмаша, «практически не работавший последние несколько лет завод в Краснодарском крае стал составной частью технологической цепи вагоностроения Армавир – Мариуполь». На новом для вагоностроительном заводе (ранее предприятие специалоизировалось на тежелом весостроении) будут производиться вагон-платформы для перевозки крупных контейнеров, кусков породы и лесоматериалов. К началу 2006 г. в Армавире из украинского литья и комплектующих должно быть собрано более 1300 вагонов для уже имеющихся заказчиков из России, Украины и Ирана.
В целом, на сегодня в сложилась достаточно парадоксальная ситуация: несмотря на испытываемый железной дорогой жесткий дефицит грузовых вагонов, уже угрожающий экономической безопасности государства, украинская вагоностроительная отрасль практически не имеет внутренних заказов, но демонстрирует при этом впечатляющий рост производственных и финансовых показателей. Благоприятной стороной такого парадокса является то, что украинские вагоностроители за деньги российских заказчиков успешно освоили или осваивают практически всю необходимую Украине номенклатуру современных грузовых вагонов. Таким образом, более раннее начало инвестиционной фазы развития Российских железных дорог и профессионализм украинских вагоностроителей создали достаточно комфортные условия для переоснащения отечественного парка грузовых вагонов При этом этот фактор не только обеспечил сохранение украинских вагоностроительных мощностей, но и сэкономил время и средства на разработку и отладку серийного производства современной продукции.
Очевидно, что важнейшей задачей нового отраслевого руководства и государственной власти в целом является активизация уже инициированного процесса акционирования и реструктуризации «Укрзализныци» с тем, чтобы в отрасль пришли серьезные долгосрочные инвестиции. Одним из первых результатов такой реструктуризации должно стать выделение независимых грузовых компаний, которые сформируют цивилизованную конкуренцию в отрасли и обеспечат железную дорогу современным вагонным парком. Одновременно это обеспечит украинское вагоностроения внутренними заказами и существенно снизит зависимость отрасли от внешних рынков.