Украинская железная дорога, и, соответственно, ее клиенты, испытывают серьезный дефицит грузовых вагонов. Особенно сложная, граничащая с кризисом, ситуация с вагонами сложилась в базовом для Украины горно-металлургическом комплексе. В то же время отечественные вагоностроительные заводы постоянно наращивают объемы и ассортимент выпускаемой продукции, львиная доля которой уходит на экспорт. От того, насколько быстро этот машиностроительный потенциал удастся переориентировать и на внутренний рынок, во многом будет зависеть транспортная безопасность всей украинской экономики. В противном случае украинским перевозчикам придется арендовать у зарубежных партнеров украинские же вагоны, а вагоностроительные заводы все так же будут зависеть от благосклонности экспортной конъюнктуры.
Дефицит денег и вагонов
Дефицит грузовых вагонов оценивается руководством «Укрзализныци» в 11 тыс. единиц, а независимые эксперты увеличивают эту цифру еще на треть. При этом наиболее дефицитным типом вагонов являются полувагоны для сыпучих грузов, наиболее востребованные предприятиями ГМК как основным грузоотправителем и грузополучателем украинских железных дорог. По самым скромным оценкам, общие инвестиционные потребности «Укрзализныци» оцениваются не менее чем в 7 млрд. грн. ежегодно. А по словам отраслевого руководства, на техперевооружение может выделяться не более 3,4 млрд. грн. собственных средств, из которых 2,1 млрд. может пойти на закупку новых вагонов и локомотивов. При этом, по словам начальника главка грузоперевозок “Укрзализныци” Виталия Журакивского, “С 1992 г. грузовой вагонный парк администрации практически не обновлялся. Из-за этого большая часть подвижного состава сейчас подлежит замене или реконструкции. Только за последние пять лет с баланса было снято 16,5 тыс. вагонов, в том числе 7,5 тыс. полувагонов. До 2010 г. списанию подлежат еще 44,9 тыс. единиц, в т. ч. 22,5 тыс. полувагонов».
Определенным выходом из ситуации, хоть как-то покрывавшим дефицит вагонов, была практика предоставления тарифных льгот при использовании собственного грузового парка, дифференцированная в зависимости от количества перевозимых грузов. За последние 2 года операторскими компаниями были приобретены более 10 тыс. вагонов, а за І квартал 2005 г. еще 1751 вагон. В рамках борьбы с экономическими льготами и преференциями, угрожавшими свободной конкуренции, данная система была демонтирована и в настоящее время идет выстраивание новой схемы финансирования обновления вагонного парка Украины. Несмотря на оптимистичные декларации отраслевого руководства о намерении переломить ситуацию, очевидно, что «Укрзализныця» только за счет собственных средств не сможет решить такой годами откладывавшийся вопрос, как проблема преодоления вагонного дефицита. До конца текущего года “Укрзализныця” должна освоить на обновлении грузового парка 271 млн. грн. При этом средства направляются не на закупку новых вагонов, а на капремонт и переоборудование в дефицитные полувагоны других типов вагонов. Закупки же новых вагонов в этом году вообще не предусмотрены.
На следующий год «Укрзализныця» планирует «обновить и закупить» около 5 тыс. грузовых вагонов. При этом остается неясным, сколько действительно новых вагонов будет закуплено, а сколько отремонтировано и переоборудовано. В условиях стремительного изнашивания основных фондов и необходимости одновременно решать целый ряд затратных задач выполнить даже эти намерения будет непросто. Тем более, что задачу ударного наполнения госбюджета с «Укрзализныци», которая должна в этом году выплатить в бюджет на 2,1 млрд. грн. больше, чем минувшем, никто снимать не будет. Уже к 2010 г. на украинских вагоностроительных заводах необходимо закупить за счет железнодорожников и частных структур не менее 25 тыс. новых вагонов и полувагонов. И вероятнее всего, эти вагоны будут закупаться именно частниками. В 1999 -1994 гг. из почти 48 тыс. вагонов, которые были произведены в Украине, «Укрзализныця» приобрела только 476 вагонов. И вряд ли эта тенденция может резко измениться в виду уже упоминавшихся финансовых и организационных проблем железнодорожного монополиста.
Пока же ситуация остается на грани кризиса. Так, по информации ПХО «Металлургпром», в минувшем году только под перевозку железорудного сырья не хватило 24,9 тыс. вагонов, под перевозку известняка – 13,5 тыс. вагонов, а по сравнению с 2003 г. дефицит подвижного состава практически удвоился. Учитывая, что износ вагонного парка составляет порядка 80% и от 30 до 50% вагонов нуждаются в ремонте практически перед каждой погрузкой, дефицит вагонов для основных грузоотправителей показатели дефицита вагонов по итогам этого года могут быть еще плачевнее несмотря даже на некоторое падение грузооборота.