Их осталось только трое
Согласно данным Государственной службы статистики, в январе-феврале 2021 г. выпуск грузовых вагонов упал на 75% и составил 184 единицы. Данных за март Госстат не представил, объяснив, что информация поступила от слишком малого числа производителей. Это значит, что выпуск новых вагонов осуществляли не более трех предприятий.
Представители отрасли еще в прошлом году обращали внимание на сокращение числа действующих производителей. По данным исследования, проведенного в сентябре 2020 года Крюковским вагоностроительным заводом (КВСЗ), крупнейшим на сегодня предприятием отрасли, в стране осталось всего пять заводов, которые продолжают выпуск железнодорожных вагонов. В 2019 году таких было 12, а 10 лет назад – 18. В списке фигурировали КВСЗ, «Днепровагонмаш» (группа ТАС), «Дизельный завод» (Аурум груп), завод «Карпаты» и Попаснянский вагоноремонтный завод (ПВЗ).
Некоторые из них уже выбыли из этого перечня. В частности, ПВЗ отчитался об отсутствии выпуска новых вагонов по итогам 2020-го и, судя по всему, не возобновлял производство в 2021-м. Равно как и «Дизельный завод», который, как сообщили uaprom.info в пресс-службе Аурум Груп, прекратил сборку грузовых вагонов еще в прошлом году. В ДМЗ «Карпаты» на запрос uaprom.info не ответили.
Незначительный объем производства сохраняет КВСЗ. Предприятие сообщило, что за первый квартал текущего года на заводе построили 191 грузовой вагон, что на 72% меньше, чем в первом квартале 2020-го. Кроме того, с начала года на КВСЗ не выпустили ни одного пассажирского вагона.
Производство на «Днепровагонмаше» (ДВМ) в этом году упало на 60% и составило 78 грузовых вагонов, включая платформы, на долю которых пришлось 85%. В 2020 году ДВМ также сообщал о сокращении производства на 58% – до 825 вагонов.
В ситуации практически отсутствующего спроса на новый подвижной состав предприятия были вынуждены переориентировать свою работу на выполнение ремонтов. «Дизельный завод» еще в 2019 году получил право на осуществление деповского, капитального ремонта (в том числе с продлением) полувагонов, крытых хопперов для зерна и цемента, платформ, а также отцепного ремонта в объеме ТОв-1 и ТОв-2. Для этих целей наладили и производство комплектующих. Сейчас в структуре Аурум Груп функционирует два вагоноремонтных депо – на базе «Дизельного завода» в Кривом Роге и на базе предприятия «Агрегатбуд» в Рубежном. Объемы выполненных ремонтов в Аурум Груп не назвали.
Деповской и капитальный ремонт полувагонов и зерновозов с 2019 года начали выполнять на ДВМ. В первый год, по данным предприятия, на мощностях завода отремонтировали 14 вагонов, а в 2020 нарастили объемы до 178 вагонов. С начала текущего года на ДВМ выполнили ремонт еще 69 вагонов.
Кроме того, предприятие осваивает производство новых видов продукции для экспортных рынков, в первую очередь европейского. «В прошлом году на заводе «Днепровагонмаш» разработана программа по производству высокоточных металлоконструкций для рынка ЕС. Инвестиции в оборудование составили 3 млн евро. Также был запущен в серийное производство новый вагон-зерновоз с нагрузкой 23,5 тонны на ось, который не имеет аналогов по грузоподъемности в своем сегменте», – сообщил в комментарии uaprom.info Андрей Рудченко, помощник председателя Набсовета ДВМ.
Когда профицит вредит
Сокращение производства грузовых вагонов происходит на фоне профицита вагонного парка. На сегодня, по данным «Укрпромвнешэкпертизы» (УПЭ), в эксплуатации украинских транспортных компаний находится почти 190 тыс. единиц. За последние три года прирост составил 16,8%, подсчитали в Аурум Груп.
При этом перевозки грузов по железной дороге наоборот снижаются. В 2020 году железнодорожным транспортом перевезли 305,5 млн т грузов, что на 2,4% меньше показателей 2019 года (312,9 млн т). Падение продолжается и в этом году. За первый квартал 2021 г. грузоперевозки по ж/д упали на 5,7% в годовом измерении и составили 69,7 млн т.
«В прошлом году упало промышленное производство, и оно до сих пор не восстановилось. Соответственно, нет растущей грузовой базы. Те вагоны, которые уже находятся в эксплуатации, покрывают потребности в грузоперевозках. Это касается и полувагонов, и зерновозов, которые ранее были наиболее дефицитными. Сейчас зерновозов не нужно так много, потому что в прошлом году собрали не так много зерна, и его экспорт сократился. А по полувагонам, потому что упала добыча угля, упало производство стали, соответственно меньше нужно возить», – объяснил замдиректора «Укрпромвнешэкспертизы» Сергей Поважнюк.
Избыток вагонов спровоцировал резкое снижение арендных ставок. В этом году они достигали минимальных 250 грн в сутки за полувагон и 100 грн за зерновоз. Это делает невыгодным приобретение нового подвижного состава, сетуют вагоностроители.
«По нашим расчетам, экономически целесообразно инвестировать в новый вагон с учетом расходов на его содержание при арендной ставке не менее 450-550 грн в сутки для полувагона и 500-700 грн в сутки для зерновоза», – сказала в комментарии uaprom.info основательница Аурум Груп Алена Лебедева.
Металлолом на колесах
Усугубляет ситуацию и то, что в Украине до сих пор разрешают использовать вагоны с истекшим нормативным сроком службы. Для полувагона он составляет 22 года, а для зерновоза – 30 лет. После проведения капитального ремонта с продлением (КРП) срок службы такого подвижного состава можно увеличить еще на половину – то есть на 11 и 15 лет соответственно. Выполнять такую операцию в Украине можно два-три раза. В итоге в стране из почти 200 тыс. грузовых вагонов 50 тыс. – старше 30 лет, еще 53 тыс. – эксплуатируются уже 26-30 лет, сообщили в УПЭ.
Подобные правила позволили украинским компаниям в течение 2016-2020 гг. завезти в Украину 18 тыс. старых вагонов из России, поделился статистикой Андрей Рудченко из ДВМ. Данные Федерации работодателей Украины говорят об импорте 20 тыс. российских вагонов. В РФ эксплуатация подобной устаревшей техники запрещена, и собственникам вагонов приходится ее списывать. В то время как в Украине списания минимальны. В 2020 г. вывели из эксплуатации порядка 3,3 тыс. вагонов, в 2019 еще меньше – 562 единицы. Хотя, по подсчетам А. Рудченко, списанию по возрасту только в 2020 году подлежали свыше 33 тыс. вагонов.
Спроса на новую технику нет и со стороны крупнейшего в стране заказчика такой продукции – государственной «Укрзализныци». Компания уже несколько лет заявляет о готовности закупить как грузовые, так и пассажирские вагоны, но успехов в этом направлении мало. В частности, в феврале от прежнего руководства УЗ звучали обещания построить 3 тыс. новых полувагонов и приобрести 100 вагонов для перевозки пассажиров. Судьба закупки грузовых вагонов неизвестна – к моменту публикации ответ от «Укрзализныци» так и не поступил. А тендер на приобретение пассажирских не так давно был отменен из-за недостаточного числа участников.
Что поможет раскачать отрасль
Сбалансировать ситуацию на внутреннем рынке поможет принятие комплексной государственной программы обновления грузового подвижного состава. В ФРУ считают, что она должна включать стимулы к обновлению парка грузовых вагонов, а также четкие критерии и порядок вывода из эксплуатации вагонов с истекшим сроком службы. Как отметил генеральный директор ФРУ Руслан Ильичев, речь идет о необходимости ежегодного замещения порядка 12-15 тыс. старых вагонов новым подвижным составом.
«Очевидно, когда в стране из-за ввоза б/у вагонов с истекшим сроком эксплуатации сформировался рекордный профицит подвижного состава, отрасль вагоностроения не сможет самостоятельно без потерь выйти из такой кризисной ситуации», – сказал Р. Ильичев.
Реализация программы обновления вагонного парка с максимальным привлечением украинских производителей, позволит обеспечить прирост ВВП на уровне 2,3%, а также нарастить поступления в бюджеты всех уровней на 31 млрд грн, подсчитали в ФРУ.
Министерство инфраструктуры Украины в 2020 году разработало проект приказа «Об утверждении Порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте», который предполагает ограничение возраста грузовых вагонов. На сегодня четвертый вариант проекта приказа МИУ согласован Государственной регуляторной службой Украины и находится на регистрации в Министерстве юстиции Украины.
«Покупка старого вагона – это решение локальной проблемы. Но через несколько лет появляются другие сложности. Срок службы таких вагонов ограничен, а затраты на обслуживание несравнимо больше, чем у новых. Также нужно понимать, что старые вагоны разбивают полотно и портят колею. Они не дают эффективно использовать локомотивный парк, больше времени проводят в ремонтах. То есть существует целый ряд дополнительных издержек, которые связаны с использованием устаревшей техники», – сказал С. Поважнюк.
По его оценке, если решение об ограничении срока эксплуатации грузовых вагонов будет принято, это позволит нарастить выпуск подвижного состава на украинских вагоностроительных заводах до 20 тыс. единиц в год.
Это даст работу не только вагоностроителям, но и работникам смежных предприятий, задействованных в производстве конечного продукта, уверен Дмитрий Кисилевский, замглавы комитета Верховной Рады по вопросам экономического развития.
«Вагон – украинское изделие, что называется, с земли. Украинская руда, украинский металл, украинские запчасти и компоненты, украинская автоматика и электроника, украинские чертежи и R&D, украинская сборка. Грузовые вагоны, предполагаю, имеют локализацию за 95%, пассажирские – думаю, не менее 60-70%. Как только кто-либо покупает украинский вагон, запускается работа целой цепочки украинских предприятий», – отметил он.
Улучшению ситуации также будет способствовать повышение требований к осуществлению своевременных и качественных ремонтов, а их соответствие нормативным документам может стать одним из факторов загрузки производственных мощностей вагоностроительных заводов, добавил Р. Ильичев.