У проекта Ан-148 в России имеются как минимум три достаточно сложных «но», которые, конечно, не критичны, но в целом не способствуют его оптимальной реализации. Они как политического, так и конкурентного характера. Если начинать с общих позиций, то политическое похолодание между Россией и Украиной уже сказалось на конкретных отраслях, в частности, на кооперационных проектах в авиастроении. Вежливая холодность со стороны российских чиновников сопутствовала украинским участникам МАКСа, и, соответственно, технике, которая выставлялась от имени АНТК им. Антонова, КиГАЗ «Авиант» и ХГАПП.
Политические неурядицы сыграли на пользу и конкурентному проекту, самолету RRJ-95. Не смотря на то, что производство «Анов» организовует Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО), такого проекта не существует для российских чиновников. Летающий самолет, который уже прошел наиболее ответственные этапы испытаний, и поэтому может претендовать на получение сертификата типа в Межгосударственном авиационном комитете (МАК), просто «блекнет» перед глобальными PR-акциями по сути своей бумажного проекта. Поэтому нельзя не учитывать, что российские чиновники (наверное, не бескорыстно) скорее «закопают» бюджетные деньги в проект с меньшим украинским акцентом, чем пойдут навстречу в поддержке Ан-148.
Некоторые украинские специалисты считают, что даже Объединенная авиастроительная корпорация создается из российских предприятий авиапрома только с целью утверждения самолета RRJ единственным перспективным гражданским проектом, дабы разработчики с чистой совестью претендовали на бюджетные деньги. Но если бы все остановилось на получении средств «Сухим» из бездонного государственного кармана. У ФЛК тоже есть желание поправить свои дела за счет госбюджета. Достичь цели можно только став единственной компанией по лизингу гражданской авиатехники в России. Именно с этим желанием и связан пристальный интерес российской прокуратуры к более успешному конкуренту, ИФК. Инспирированный арест акций частных инвесторов и уголовное дело против гендиректора ИФК Александра Рубцова в настоящее время не вышли из стадии разрешения конфликтной ситуации. Более того, глава Роспрома Борис Алешин в одном из интервью заявил о том, что две лизинговые компании с частью государственных средств (слишком много для одной страны – часть акций ИФК, как и ФЛК принадлежит государству), и если уж окончательно определяться, то предпочтительней было бы оставить ФЛК, которая, напомню, предоставляет или делает вид, что предоставляет в лизинг RRJ.
ИФК, в свою очередь, сдаваться не собирается, но нестабильное положение уже дало о себе знать. Авиакомпания «Пулково» изначально готовилась к подписанию твердого контракта на закупку 8 Ан-148, однако в виду затянувшегося нестабильного положения руководства ИФК, компания предпочла ограничиться предконтрактным соглашением, продемонстрировав позицию «от греха подальше». Проявление конкурентных действий может не пугать только крупные частные авиакомпании. В настоящее время твердым заказчиком на 10 Ан-148-100В и один Ан-148-100VIP является авиакомпания «КрасЭйр». Ее гендиректор Борис Абрамович объясняет выбор самолета тем, что эта машина уже летает, и ее характеристики вполне устраивают компанию. В то же время крупных частных авиакомпаний даже в России катастрофически мало. Поэтому «КрасЭйр», скорее, исключение из правил.
В настоящее время успешность Ан-148 на российском рынке во многом зависит от позитивного развития ситуации с ИФК. Тогда следующим вопросом станет необходимость создания совместной структуры, которая юридически зафиксирует нынешние двусторонние соглашения между АНТК им. Антонова и ИФК. Первый шаг, самый легкий, уже сделан. Между АНТК, ИФК и ВАСО подписано «Соглашение об основных условиях лицензионных договоров на производство самолетов Ан-148 в России». Согласно документу, соответствующие лицензионные договора планируется подписать до 15 сентября 2005 г. Таким образом, будет упрощена процедура в сфере производства и реализации гражданских самолетов в РФ и Украине.
В то же время, углубление сотрудничества в виде межгосударственной структуры будет зависеть как от позиции украинских чиновников, так и будущей государственной корпорации «Антонов». Механизма объединения государственных украинских предприятий с иностранными в нашем законодательстве нет, хотя этот вопрос более, чем актуальный. Кроме того, финансовые аспекты участия в подобной структуре пока что не в пользу украинских авиастроителей. АНТК им. Антонова занимает довольно устойчивые позиции, к его потенциалу есть серьезный интерес со стороны российских частных структур.
О необходимости создания СП между ВАСО, ИФК и АНТК заявлял депутат Госдумы РФ Александр Лебедев (контролируемой им Национальной резервной корпорации принадлежит часть акций ИФК), но его как инвестора интересовала только интеллектуальная собственность на самолет Ан-148, но никак не поддержка украинского авиастроения. В этих раскладах «за бортом» оставался «Авиант», который мог рассчитывать только на положение подрядчика в кооперационной сборке самолетов. Наверное, при возвращении к вопросу совместного предприятия, украинским чиновникам следовало бы настаивать на более удачном решении.
Правда, и в настоящее время положение «Авианта» в кооперационном производстве Ан-148 несколько двусмысленное: завод участвует в кооперационной сборке самолетов. Однако в настоящее время основными заказчиками нового лайнера выступают российские авиакомпании, поэтому логичным местом окончательной сборки является ВАСО. Тогда Ан-148 получает «российскую прописку», избавляясь от клейма «иностранная авиатехника» вместе с ввозными пошлинами.
А киевский завод стоит перед необходимостью самостоятельно искать заказчиков на Ан-148, желательно вне России (ведь разница в доходах от кооперационных поставок и от готового продукта очевидна). А таких стран пока очень мало. Казахстанская авиакомпания «Беркут» подписала с «Авиантом» контракт на покупку Ан-148-100VIP. Других заказов на самолет пока что не было. А ответственность за будущее завода также полностью ложится на плечи украинских чиновников. Иначе, двигаясь вперед, придется выбирать чем жертвовать: интеллектуальным потенциалом разработчика самолетов или же серийным производством в Украине. Если не хочется терять ни один из субъектов, тогда придется думать о государственном заказе. Но тема меньшего из зол – совершенно другая история.