В прошлом году госпредприятие «Укрзалізничпостач», занимающееся материальным обеспечением железной дороги, провело тендеры на сумму в 10 млрд грн. В них зашиты самые разные потребности – от замены постельного белья до покупки грузовых вагонов. Однако вследствие постоянного присутствия в системе закупок разного рода «своих людей» одни статьи расходов постоянно растут. Соответственно, уменьшаются или не дотягивают до нормы те траты, которые не приносят сверхприбылей поставщикам, но напрямую связаны безопасностью движения.
Самая крупная и известная своей непрозрачностью статья расходов железной дороги – топливо, которого год от года требуется все больше. В 2009 году железнодорожное ведомство заправилось на полмиллиарда гривен. В 2011 г. «Укрзалізничпостач» по результатам тендеров заключил несколько соглашений на поставку топлива и смазочных материалов на 722,17 млн грн. На этот год оно собирается приобрести их уже на 2,6 млрд грн. Характерной особенностью этого процесса является то, что традиционно победителями конкурсов становятся предприятия, входящие в группу компаний «Континиум» бизнесмена Игоря Еремеева.
Однако с кривой роста потребностей в горючем не совпадает динамика обновления локомотивного парка в УЗ. Еще в 2012 г. железная дорога рапортовала о том, что при нормативном сроке службы магистральных тепловозов в 20 лет, показатель их износа составлял 99%. Для выполнения плановых ремонтов локомотивов железнодорожной отрасли Украины было необходимо более 4 млрд грн. в год. Фактически на эти цели было направлено лишь 18,5% от необходимых средств.
В 2013 г. железнодорожное ведомство впервые за пять послекризисных лет существенно продвинулось вперед в этом вопросе. В начале сентября Донецкая, Львовская и Одесская железные дороги по результатам проведенной процедуры госзакупок подписали договоры на поставку 350 локомотивов по схеме лизинга. Стоит отметить, что речь идет, прежде всего, об электровозах, не потребляющих дизтопливо. Вместе с тем, железнодорожники ввели в строй 723 новых грузовых полувагона, хотя еще в начале года министр инфраструктуры Владимир Козак заявлял о планах приобретения около 5 тыс. полувагонов.
В 2008 г. эта цифра составляла на тысячу меньше. Но ввиду того, что требуемое количество денег не выделялось ни разу, темпы старения подвижного состава постоянно приращивают количество «металлолома» в составах. Тогда же, пять лет назад, «Укрзалізниця» рассчитывала приобрести 200 пассажирских вагонов. Через пять лет Национальный план действий все так же предусматривал покупку того же товара примерно в том же количестве – 248 единиц. Тогда как годовая потребность в них составляет 500 единиц. При этом по данным пресс-службы УЗ в 2013 г. списано 362 пассажирских вагона, в 2014 году пойдет в переплавку 421 вагон.
Далеко до баланса и в поддержании порядка на верхнем строении пути. Например, с рельсами все довольно неплохо. Уже в январе 2014 г. был успешно проведен тендер, согласно результатам которого ООО «Метинвест-Украина» обязалось поставить железной дороге рельсов на 1,02 млрд грн. Учитывая, что входящий в холдинг меткомбинат «Азовсталь» – единственный производитель рельсов в Украине, о выборе поставщика речи не идет. Сотрудничество государственного и частного предприятий с 2005 г. носит характер «стратегического» и предполагает ежегодные траты в районе миллиарда.
267,5 млн грн. за болты, шурупы, костыли и шайбы должны уйти торговому дому «Дружковские металлические изделия». Стоит отметить, что основными акционерами предприятия являются члены семьи Валерия Маликова, бывшего зампреда ГНАУ. И, по данным Наших грошей, цена на каждый вид поставляемой продукции выше рыночной на 20-40%.
Однако, по информации главного управления путевого хозяйства УЗ, темпы модернизации и ремонта пути постоянно отстают от потребностей. В первую очередь это касается такого важного элемента всей конструкции, как стрелочные переводы. Согласно нормативам, для безопасного движения необходимо каждый год не менее 5% стрелок ремонтировать и заменять на новые. В частности, замене подлежат стрелки на деревянной основе, теперь используется железобетонная основа. Всего в эксплуатации находится более 52,5 тыс. стрелок, следовательно, замене подлежит около 2600 единиц.
С началом работы скоростных поездов за два года было заменено 592 стрелочных перевода. В планах железной дороги на 2014 г. стояла замена порядка сотни штук при фактической потребности в 2,5 тыс. единиц. Но 25 марта Юго-Западная железная дорога отрапортовала о замене 2 стрелок при плане в 41 единицу. С 2008 г. на стрелочных переводах и запасных частей к ним «Укрзалізничпостач» постоянно экономил, сократив закупки до минимума, в пределах 20% от необходимого и поставив под угрозу безопасность движения.
«Что касается эксплуатации пути и стрелочных переводов, то есть ряд нормативных документов, которые определяют порядок эксплуатации как исправных элементов, так и тех, которые имеют отклонения от допусков. Если на пути или стрелочном переводе увеличивается пропущенный тоннаж, понятно, что путь стареет, стрелочный перевод изнашивается, состояние ухудшается. А раз так, то снижается и скорость движения. То есть, если нет средств, то этот путь просто закроют и ничего по нему не пойдет, – говорит старший преподаватель Львовского филиала Днепропетровского нацуниверситета железнодорожного транспорта Ольга Набоченко.
Зато на поставки от компаний сына президента Януковича “Укрзализнычпостач”, наоборот, не скупился. Как известно, на днях начальник главного управления правозащитной деятельности, противодействия коррупции и преступности в сфере транспорта Генпрокуратуры Украины Олег Денега заявил о том, что треть всех тендеров выигрывали предприятия Александра Януковича. Поскольку теперь необходимости в «обязательных» закупках нет, у «Укрзалізниці» и правительства (в частности, министра инфраструктуры Максима Бурбака) есть очевидная необходимость, наконец, распределить деньги так, чтобы при имеющихся возможностях тратить их как можно более эффективно. В первую очередь в том, что касается безопасности.
«Состояние стрелочных переводов непосредственным образом влияет на безопасность движения. Если не проводить ревизию, какие-то капитальные ремонты, плановые замены, то это негативно скажется на безопасности перевозок. Конечно, в этом плане наше путевое хозяйство сильно не дотягивает до европейского уровня», – говорит Олег Земляной, сотрудник одного из крупнейших украинских экспедиторов «Интерлизинвеста».
Во время недавнего посещения Донецка и ознакомления с местным железнодорожным вокзалом новый министр в очередной раз заявил о первоочередной необходимости замены подвижного состава, прежде всего, электровозов и тепловозов. Бурбак подчеркнул, что в процессе решения данной проблемы также будет приниматься специальная программа, направленная на ремонт и переоборудование тепловозов на более экономичные. В апреле УЗ заявила что готовится приобрести в этом году 50 вагонов и 15 дизель-поездов у Крюковского вагоностроительного завода. Это при том, что количество пассажиров железных дорог ежегодно снижается: если в 2011 году было перевезено 497 млн пассажиров, то в прошлом – 483 млн. В нынешнем году, из-за крымских событий, их количество продолжит снижаться. В связи с этим, не логичнее было бы направить инвестиции не только (и не столько) в подвижной состав, но и в инфраструктуру? Если качество рельс, соединительных элементов, стрелочных переводов и пр. не отвечает требованиям безопасности, даже самый экономичный тепловоз ни «УЗ», ни пассажирам, ни государству не пригодится. Подтверждением тому – масса случаев схода составов с рельсов, как широко, так и менее известных. А экономия на жизни и здоровье собственных граждан вряд ли может быть чем-то оправдана в принципе.