Мировой рынок фрахтовых ставок (март 2005)

В марте ставки фрахта изменялись разнонаправлено. Если на маршрутах через Атлантический Океан они, в основном, окрепли, то на иных маршрутах, в целом, ослабли. Общий уровень ставок фрахта также снизился, как и индекс перевозок. Росли перевозки преимущественно судами типа «кейпсайз».

Одной из основных причин удорожания фрахта явилось продолжение роста мировых цен на нефть. В конце марта президент ОПЕК заявил о том, что во втором квартале картель не намерен увеличивать поставки нефти еще на 500 тыс. баррелей в день, что продолжит оказывать поддержку нефтяному рынку. Отказ от второго повышения квоты свидетельствует о стремлении руководства ОПЕК сохранить текущий уровень цен. До начала третьего квартала официальная квота нефтедобычи удержится на уровне 27,5 млн. баррелей в день. Впрочем, в третьем квартале поставки нефти могут быть увеличены на 1,1 млн. баррелей в день.

Другим фактором повышения ставок фрахта можно назвать активизацию поставок ЖРС и угля в Азию (Китай), а также усиление темпов мировой торговли сталью и стальной продукцией.

Таб. 1

Таб.2.

Имеющие место понижения ставок фрахта обязаны, прежде всего, двум факторам. Во-первых, в марте Департамент судоходства Индии принял новые правила захода в индийские порты, называемые Ship Entry Rules 2005. Основная особенность документа заключается в изменении механизма страхования судов. В частности, владельцы судов, заходящих в порты, должны оформлять страховой полис, сумма которого должна покрывать ущерб, наносимый порту и его акватории в случае столкновения судов, утечки топлива, пролива нефтепродуктов и др., а также расходы по устранению последствий. Во-вторых, празднование Пасхи, а также празднование мартовских национальных праздников в Южной Корее и Тайване привело к локальному снижению ставок фрахта по причине возникшей на рынке паузы.

Таб.3.

Итак, основными причинами, влияющими на динамику ставок фрахта в 2005 г., по мнению аналитиков, являются наращивание объемов перевозок сырья, ускорение темпов мировой торговли, а также развитие рынка перевозок (в первую очередь, изменение тоннажа судов типа «кейпсайз»). Так, в 2005 г. эксперты прогнозируют рост стоимости перевозок угля – объемы перевозок топливного угля, как прогнозируется, вырастут на 5% до 488 млн. т, коксующего – на 5% до 193 млн. т.

Кроме того, эксперты прогнозируют, что во втором квартале 2005 г. отсутствие роста ставок фрахта на перевозку сырьевых материалов. Частично это объяснимо прогнозируемым ростом торгового флота (строительства новых судов типа «кейпсайз» по заказу китайских металлургов). Аналитики брокерской компании Clarkson Plc. прогнозируют рост дедвейта (максимальный вес полезного груза, который судно в состоянии перевезти) на рынке судов типа «кейпсайз» в первом полугодии текущего года на 1,9% до 108,5 млн. т и на 8% во втором полугодии. Как видно, во втором полугодии суммарный дедвейт судов данного типа существенно возрастет, что приведет к росту его предложения на рынке перевозок и ограничению роста фрахтовых ставок.

C другой стороны, ситуативным фактором поддержки ставок фрахта является угроза возникновения «портовых пробок». Несовершенная, хотя и развивающаяся, портовая инфраструктура Австралии и Бразилии приводит к задержкам судов с погрузкой угля и руды (основных по объемам экспортных позиций). Одновременно с этим чрезмерно-насыщенный график прибытия загруженных рудой и углем, сталью и иными металлами судов в страны Азии (особенно Китай), которые являются эпицентром мирового импорта данной продукции, также приводит к хаотичному наполнению портов и их «затовариванием». По данным лондонского брокерского дома Simpson, Spence & Young, в марте суда, загружающиеся углем и рудой в основных портах Австралии, в среднем дополнительно простаивали около 8 дней, что существенно увеличивало срок отгрузки и снижало предложение свободного дедвейта на рынке. Например, по состоянию на 21 марта в крупнейшем экспортном угольном порту Австралии Dalrymple Bay (Квинсленд) загрузки ждало более 50 судов.

Таб.4

На апрель китайские эксперты ожидают дополнительных проблем с заторами в портах Китая, поскольку по данным портовых брокеров на апрель запланировано прибытие большей части закупленной металлургами в предыдущие месяцы руды и угля. Не исключено повторение пробок в устье реки Янг Цзе (Yangtze), которая является одним из основных каналов доставки руды внутрь Китая.

Подводя итоги, отметим, что борьба между разновекторными факторами, скорее всего, приведет к апрельскому снижению тарифов на морские грузоперевозки. В целом в 2005 г. уровень ставок будут колебаться вокруг существующего тарифного предела. Что касается прогноза на среднесрочную перспективу, эксперты считают, что ставки фрахта могут остаться на текущем уровне еще в течение 1-2 лет. Мировое предложение тоннажа росло в среднем на 5-7% в прошлые годы, что вызвало дисбаланс со стороны гораздо более активно растущего мирового спроса на перевозки. При этом дисбаланс усиливается тем фактором, что судостроительные компании имеют больше заказов на строительство танкеров, нежели судов перевозящих грузы навалом. Нередки случаи, когда компания хочет сделать заказ на строительство судна перевозящее грузы навалом, однако, обратившись к судостроителю, получает ответ: «у нас заказы до конца 2008 г.».

Касательно проблемы портовых заторов, аналитики считают, что данный фактор со временем будет набирать вес. Уже сегодня судна, которые за год обходили маршрут Китай-Европа-Бразилия трижды, из-за пробок сегодня успевают обойти 2,5 раза. Причина – портовые пробки и задержки с погрузкой/выгрузкой. Конечно, основные экспортеры/импортеры вкладывают большие средства в развитие портовой и припортовой инфраструктуры, однако, рост объемов грузоперевозок намного опережает темпы развития портовых мощностей. Поэтому в ближайшие годы проблема «портовых пробок» будет становиться все острее и острее.