Сухогрузный тоннаж в октябре: рынок сел на мель

Фрахтовый рынок балкерного тоннажа вошел в давно ожидаемый период спада. Зимние месяцы традиционно являются месяцами слабой конъюнктуры, поэтому оживления стоит ожидать не раньше марта-апреля 2011 г., если и эти позитивные ожидания не будут сведены на нет массивными поставками новостроя.

Балкера «панамакс» и «хенди»

Динамика Балтийского фрахтового индекса (БФИ) для балкерного тоннажа в октябре 2010 г. носила противоречивый характер. Для «панамаксов» первые две декады БФИ последовательно снижался (на 9,8% или около 2000 $/сут.), но в конце октября вернулся к прежнему уровню. Существенное влияние на улучшение состояния фрахтового рынка в секции балкеров «панамакс» во второй половине октября оказали увеличившиеся простои судов с рудой.

Для «хендисайзов» индекс имел понижательный тренд на протяжении всего месяца, уменьшившись на 141 пункт или те же 2000 $/сут., что в процентном выражении составило 13,5%. Своя динамика была у БФИ и для балкеров «суперхендимакс», когда в первой половине октября индекс практически не менялся, а во второй половине месяца снизился более чем на 100 пунктов или 5,8% (с 19425 до 18300 $/сут.).

Динамика Балтийского фрахтового индекса в октябре 2010 г.:

Источник: Clarkson

Коастеры и суда «река-море»

Традиционно, сентябрь-октябрь являются «золотыми» месяцами для владельцев коастеров и судов «река-море», когда после летнего спада тон фрахтового рынка заметно повышался. В 2010 г. эта закономерность была нарушена и вплоть до конца октября рынок прибрежной и региональной торговли пребывал в летаргическом состоянии. Движению вверх препятствовал избыток тоннажа, а ниже судовладельцы просто не соглашались работать, т.к. ставки и так находились на грани безубыточной работы. И лишь в конце октября для коастерного тоннажа и судов «река-море» ситуация понемногу изменилась к лучшему.

Брокеры отмечают, что благодаря росту торговой активности на рынке Балтийского региона, в конце октября в бассейне установился относительный баланс предлагаемых к перевозке грузов и свободного тоннажа. В первую очередь повышения тона фрахтового рынка затронуло тоннаж большей грузоподъемности. Так, по данным NORBROKER повышение тайм-чартерного эквивалента для коастеров дедвейтом 1250-2500 т составило 25-50 Euro/сут., а для коастеров дедвейтом 3500-6500 т это повышение составило 350 – 600 Euro/сут. При этом «виновниками» роста ставок на Балтике и Северном море стали возросшие объемы перевозок металлолома и зерновых грузов.

Тайм-чартерный эквивалент, рассчитываемый NORBROKER для «коастеров» различной грузоподъемности в октябре 2010 г, Euro/сут.:

Источник: NORBROKER

В рассматриваемом периоде увеличились объемы отгрузок стального лома из портов Алжира и Туниса. Поддержку Средиземноморскому рынку оказали отправки металлопроката и минеральных удобрений.

Из-за сохраняющегося избытка тоннажа фрахтовые ставки на перевозку основных грузов в Каспийском бассейне в целом остались на прежнем невысоком уровне. Из российских портов бассейна активно отгружался только стальной прокат и пиломатериалы. Несколько сократились отгрузки стального лома в порты Греции и Турции, хотя как отмечают брокеры, это уже последние партии этого груза, которые вывозятся из портов Каспия перед закрытием речной навигации.

В Черноморском бассейне в конце октября заметно увеличились отгрузки стального проката, металлургического сырья, угля и удобрений из портов России, Украины, Болгарии и Румынии. Брокеры отмечают, что в конце октября в регионе наблюдался даже дефицит свободного тоннажа небольшого дедвейта возрастом до 20 лет (пользующегося наибольшим спросом у фрахтователей). В то же время старый флот продолжал работать по низким фрахтовым ставкам или простаивать в Мраморном море. По данным журнала «Промышленные грузы», стоимость транспортировки грузов из портов Черного моря в течение октября выросла до 1,5-2 $/т.

В Азовском регионе рост котировок на перевозку почти всей номенклатуры грузов (за исключением зерновых) главным образом обусловило сезонное увеличение объемов отгрузок термального угля (из портов России и Украины в Турцию).

На конец октября стоимость перевозки 3000 – 5000 т угля из Азова на порты Мраморного моря составляла 18 $/т (+ 4 $/т), а цена транспортировки 3000 т стального лома из Ростова-на-Дону в порты Мраморного моря увеличилась до 21 $/т (+ 6 $/т). Пошли в рост и тайм – чартерные ставки, в первую очередь, на суда «река – море».

По мнению брокеров ситуация на фрахтовом рынке Азово-Черноморского бассейна в ноябре во многом будет зависеть от спроса на сырье и уголь со стороны основных турецких импортеров. В случае роста торговой активности это будет способствовать увеличению фрахтовых котировок. В более дальней перспективе, учитывая необходимость выполнения программ по подготовке к Евро-2012, можно также ожидать улучшения ситуации в строительном секторе Украины, а следовательно, и увеличения импорта соответствующих грузов, что также окажет свое положительное влияние на данный сегмент рынка.

Рынок новостроя

Октябрь 2010 г. выдался очень активным как с точки зрения новых контрактов на строительство балкерного тоннажа, так и сдачей судостроительными верфями новых судов.

По числу полученных новых заказов по-прежнему продолжают лидировать китайские судостроительные компании. По мнению Ассоциации судостроителей КНР, в течение следующих нескольких лет судостроительную отрасль страны ждет основательная перетряска. Если до кризиса на долю иностранных заказчиков приходилось 70-80% всех судостроительных контрактов, то в настоящее время более 50% всех заказов приходятся на отечественные судоходные компании. Но только отечественных заказов мало для загрузки всех верфей. Мощности судостроительной отрасли Китая перевалила за 60 миллионов тонн дедвейта в год. В то же время почти все заказы в 2010 г. были размещены на 20% верфей. Если оставшиеся 80% не смогут обеспечить себя заказами в течение следующих двух лет, они могут просто прекратить свое существование.

Средние цены на балкерный новострой в 2007 – 2010 гг., $ млн.:

Источник: Clarkson

Рынок судового металлолома

За неполные 10 месяцев 2010 г., по данным брокеров Allied на скрап ушел 201 балкер общим дедвейтом 5,7 млн. т.

Брокеры отмечают растущую активность турецких судоразделочников, получивших в октябре в свои руки три небольших грузопассажирских парома Ravenna, Venezia и Grecia, построенных в 1973 – 1978 гг. Существенно нарастил объемы разделки судов на скрап по сравнению с 2009 г. и Пакистан. Индийские судоразделочные верфи до конца 2010 г. по всей видимости, выйдут на прошлогодние объемы, а вот их коллеги из Китая и, особенно, Бангладеш пока что существенно отстают от прошлогодних показателей. В то же время, как отмечают аналитики, судоразделочные мощности только одного Китая способны переработать 60% идущего на слом по всему миру тоннажа.

Цены на судовой металлолом в основных регионах разделки в октябре 2010 г.:

Источник: Baltic Demolition Assessment

Прогноз развития фрахтового рынка

Аналитики JP Morgan уменьшили свой прогноз уровня ставок на 2011 год для «панамаксов» до 19000 $/сут. (–9,5%), «супрамаксов» – до 17000 $/сут. (–8,1%) и «хендимаксов» – до 15500 $/сут. (–6,1%).

Аналитики JEFFERIES также снизили свой прогноз уровня ставок для балкерного тоннажа на 4 квартал 2010 г. и на 2011 год в целом, но весьма незначительно. По их мнению 2011 г. в этом плане будет весьма похож на 2010 г. с приемлемым уровнем ставок как для судовладельцев, так и для фрахтователей. По прогнозу JEFFERIES объемы перевозок железной руды в 2011 г. вырастут на 8%, а угля – на 7% (4% – для термального и 14% – для коксующегося). При этом Индия увеличит импорт коксующегося угля на 31%. За счет роста дальности перевозок предполагается, что прогнозируемый рост балкерного флота на 11,3% будет спокойно поглощен рынком без существенных потерь для фрахтовых ставок в 2011 г.

Более пессимистичны аналитики ICAP Shipping, считающие, что экспансия поставок нового балкерного тоннажа в 2011-2012 гг. будет вдвое превосходить рост грузовой базы, что не сможет не отразиться на уровне фрахтовых ставок, которые неминуемо снизятся в этот период.

В свою очередь, аналитики Arctic Securities прогнозируют, что более холодная, чем обычно, зима в КНР может существенно увеличить потребность страны в импорте термальных углей. За 9 мес. 2010 г. Китай уже импортировал 123 млн. т углей, что на 42% больше, чем за аналогичный период прошлого года. К этому следует добавить, что дождливые сентябрь и октябрь в Квинсленде ограничили отгрузку угля из этого лидирующего по экспорту угля региона. Благодаря этому произошло замещение закупок угля из более дальних регионов – Южной Африки и Южной Америки, что увеличивает тонно-мильную продукцию и оказывает дополнительную поддержку рынку балкерного тоннажа (в первую очередь, для балкеров «кейпсайз» и «панамакс»).

По материалам морской периодики