В первой половине января ставки фрахта продолжили снижаться. Впрочем, темпы снижения были не чета декабрьским, а, начиная со второй половины месяца, наступило относительное равновесие. Последняя же неделя января закончилась на «повышающейся» тенденции – ставки фрахта повсеместно укрепились. В целом за месяц ставки ослабли в среднем на 5-12%.
Динамика фрахтовых ставок в январе
В первых числах января на рынке перевозок продолжалось заметное снижение ставок фрахта (см. таб. 1-4).
Таб.1
Динамика ставок фрахта на перевозку железной руды, коксующего угля, $/т*
Порт отправки (страна) – порт доставки (страна) | Грузоподъемность судна, перевозимый груз | 1.01.2005. | 1.02.2005 | Изменение % |
Суда типа «кейпсайз» | ||||
Ри Жао (Китай) – Роттердам (Нидерланды) | 150 тыс. т, уголь | 22,05 | 20,95 | -4,9 |
Дэмпиер (Зап. Австралия) – Куин Гао (Китай) | 150 тыс. т, железная руда | 14,20 | 13,45 | -5,2 |
Залив Салдана (ЮАР) – Куин Гао (Китай) | 150 тыс. т, железная руда | 26,00 | 25,20 | -3,0 |
Залив Ричарда (ЮАР) – Куан Гуанг (Юж.Корея) | 130-150 тыс. т, уголь | 25,00 | 24,10 | -3,6 |
Залив Ламберта (Сев.-Зап. Австралия) – Роттердам (Нидерланды) | 160 тыс. т, железная руда | 21,00 | 19,00 | -9,5 |
Новый Южный Уэльс (Австралия) – Япония | 130 тыс. т, уголь | 19,80 | 18,60 | -6,0 |
Квинсленд (Австралия) – Роттердам (Нидерланды) | 150 тыс. т, уголь | 27,80 | 25,0 | -10,0 |
Новый Южный Уэльс (Австралия) – Юж.Корея | 130 тыс. т, уголь | 21,45 | 19,40 | -9,5 |
Чартер Континентальная Европа – Дальний Восток | 172 тыс. т, нет ограничений по грузу | 16,26 | 14,70 | -9,6 |
Чартер Дальний Восток – континентальная Европа | 172 тыс. т, нет ограничений по грузу | 9,53 | 10,10 | +5,9 |
Чартер через Тихий Океан (в оба конца) | 172 тыс. т, нет ограничений по грузу | 12,86 | 11,60 | -9,8 |
Чартер через Атлантический Океан (в оба конца) | 172 тыс. т, нет ограничений по грузу | 12,37 | 11,30 | -8,6 |
Суда типа «панамакс» | ||||
Чартер через Тихий Океан | 73 тыс. т, нет ограничений по грузу | 41 000/ сутки | 32 000/ сутки | -21,9 |
Квинслэнд (Австралия) – Роттердам (Нидерланды) | 73 тыс. т, уголь | 36,0 | 32,5 | -9,7 |
Чартер через Тихий Океан – Атлантический Океан | 73 тыс. т, нет ограничений по грузу | 37 000/ сутки | 31 000/ сутки | -16,2 |
Суда типа «хэндимакс» | ||||
Маршруты через Тихий Океан (в оба конца) | 47 тыс. т, нет ограничений по грузу | 27 500/ сутки | 24 500/ сутки | -10,9 |
Квинслэнд (Австралия) – Индия | 47 тыс. т, уголь | 33,5 | 32 | -4,47 |
Чартер Континентальная Европа – Дальний Восток | 47 тыс. т, нет ограничений по грузу | 32 000/ сутки | 30 250/ сутки | -5,4 |
Чартер Дальний Восток – континентальная Европа | 47 тыс. т, нет ограничений по грузу | 25 400/ сутки | 22 000/ сутки | -13,4 |
Суда типа «хэндисайз» | ||||
Чартер через Тихий Океан | 27 тыс. т, нет ограничений по грузу | 23 100/ сутки | 18 500/ сутки | -19,9 |
Основной причиной снижения ставок фрахта специалисты называют спад деловой активности в Азии по причине празднования азиатского Нового Года (24 января). Сократившийся объем импортных поставок в Китай, Южную Корею и Японию привели к повышению предложения тоннажа на рынке перевозок и снижению цены перевозки. Впрочем, снижение цен происходило медленными, по сравнению с декабрем, темпами.
Произошедшее в начале месяца в Индийском океане цунами, вопреки ожиданиям аналитиков, не повредило торговому флоту, порты стран Азии и Юго-Восточной Азии также сильно не пострадали, ставки фрахта от этого события не повысились. Хотя, темпы их снижения замедлились по причине роста спроса на суда для переводки гуманитарной помощи (продовольствие, одежда и медикаменты). В первую очередь отмечен рост ставок фрахта на дальних маршрутах, а также на рынке чартерных судов.
Таб.2
Динамика ставок фрахта на перевозку иных материалов
Маршрут | Ставка фрахта | Изменение % | |
1.01.2005 | 1.02.2005 | ||
США-Китай (перевозка металлолома судами грузоподъемностью 30-35 тыс. т) | $63/т | $61,5/т | – 2 |
Черное Море – Китай (перевозка металлопроката судами грузоподъемностью 20-25 тыс. т) | $50,25/т | $49,5/т | -0,15 |
Таб.3
Динамика ставок фрахта на европейских маршрутах
Порт загрузки | Место назначения | Ставка фрахта, EUR/т | ||
1.01.2005. | 1.02.2005 | Изменение % | ||
Германия, порты Балтийского моря | Вост. поб. Британии | 25,0 | 20,0 | -20 |
то же | Зап. поб. Британии | 35,0 | 28,0 | -20 |
то же | Сев. поб. Испании | 35,5 | 29,0 | -17 |
то же | Юж. поб. Испании | 45,0 | 38,0 | -15,5 |
то же | Португалия | 40,0 | 34,0 | -15 |
то же | Зап. поб. Италии | 53,0 | 46,0 | -11 |
то же | Греция | 58,0 | 52,0 | -10 |
Вост. поб. Британии | Сев. поб. Испании | 30,0 | 22,0 | -26 |
то же | Португалия | 35,0 | 26,0 | -25,7 |
Таб 4.
Динамика ставок фрахта на перевозку без ограничений груза
Маршрут | Грузоподъемность, тыс. т | 1.01.2005 $/т | 1.02.2005 $/т | Изменение % |
Евросоюз – Индия | 35-55 | 55-57 | 51-54 | -6 |
Евросоюз – Китай | 35-55 | 80-84 | 76,5-81,5 | -4 |
Евросоюз – Южная Корея | 20-30 | 86,50 | 80,5-84 | -5 |
Бразилия – Китай | 35-55 | 105,70 | 103,0 | -3 |
Бразилия – Япония | 35-55 | 111,90 | 106,0 | -5 |
США (Мексиканский Залив) – Индия | 20-30 | 58,10 | 55,5 | -4,4 |
США (Мексиканский Залив) – Япония | 35-55 | 60-65 | 61-63 | -0,8 |
Черное море – Индия | 20-30 | 50,00 | 47-49,7 | -3,3 |
Черное море – Испания | 20-30 | 27,30 | 27-28 | – |
В последнюю декаду января ставки фрахта на основных трансокеанских маршрутах снова начали повышаться (+$1-2/т в неделю). Аналитики называют две причины, объясняющие данный рост. Во-первых, повышение ставок связывают с ожидаемым традиционным повышением торговой активности со стороны Китая и Южной Кореи. Во-вторых, окреп рынок судов типа «панамакс», что связано с начало многомиллионных отгрузок сельскохозяйственной продукции из стран Южной Америки. Пик южно-американских поставок придется на март (на месяц ранее обычного срока).
Однако, по окончании празднований в Азии, прогнозируется рост объемов заказов на поставку железной руды и коксующего угля – эксперты ожидают, что азиатские покупатели (в первую очередь Китай и Япония) будут форсировать закупки с близкими сроками поставки, в надежде успеть закупить необходимые объемы в первом квартале 2005 г., поскольку со второго квартала начинается перезаключение договоров на поставку с соответствующим повышением отпускных цен на сырье. Вспомним хотя бы бразильских экспортеров руды, уже заявивших в 90%-ом повышении цен на железную руду.
Прогноз динамики ставок фрахта
Рост объемов мирового производства стали остается основной экономической предпосылкой к росту ставок фрахта в 2005 г., поскольку в эту сферу вовлечены суда не только типа «кейпсайз», но также и суда типа «хендисайз», перевозящие железную руду, уголь, кокс, металлолом, иные металлы и минералы. В 2004 г. мировое производство стали впервые превысили 1 млрд. т, это на 82 млн. т превысило уровень 2003 г. При этом около 50 млн. т этого увеличения пришлось на Китай.
Сегодня контракты на перевозку сырья, заключаемые на месяц-два вперед, имеют большую ставку фрахта, чем ныне существующий уровень спот. Это означает, что покупатели ожидают роста ставок фрахта, страхуя себя от еще больших потерь путем заключением фьючерсных контрактов.
На текучий момент в мире четко прослеживается тенденция бурного увеличения нового тоннажа на рынке танкеров (судов для перевозки наливных грузов – масла, нефть), тогда как рост тоннажа на рынке судов для перевозки сыпучих грузов (руда, уголь, зерно) происходит заметно более низкими темпами. Эксперты считают, что баланс спроса/предложения тоннажа на данном сегменте рынка (перевозки сыпучих грузов) сохранится напряженным до конца 2006 г.
Кроме того, в краткосрочной перспективе в ближайший месяц прогнозируется активизация поставок зерна и сои из Южной Америки в страны Азии и Северной Африки, что уменьшит свободный тоннаж на рынке судов типа «панамакс», давая повод для укрепления ставок фрахта на рынках судов иных типов. Текущие объемы мировой торговли зерном и соей на 16% опережают аналогичный период прошлого года (в основном за счет активизации отгрузок из США, Аргентины и Бразилии), что увеличивает нагрузку на свободный тоннаж.
В феврале-марте ожидается рост закупок странами Азии в Южной Америке железной руды и коксующего угля, что связано с желанием потребителей закупить сырье по «старым» более низким ценам (со второго квартала 2005 г. уже озвучено резкое повышение цен на руду). Прогнозируется, что сильно форсировать закупки будут и японские импортеры, традиционно, увеличивающие объему поставок к закрытию финансового года (31 марта).
Эксперты мирового рынка трансокеанских перевозок прогнозируют сохранение ставок фрахта на высоком уровне, а также тенденцию роста спроса на свободный тоннаж. Данные прогнозы основаны на ожидании экономического роста в Китае и США. В то же время эксперты отмечают, что, видимо, прошлогодних максимумов в цене перевозок уже наблюдаться не будет – просто ставки будут относительно высокими на протяжении всего года.
Справка:
В зависимости от объемов перевозки крупнотоннажные суда делятся на следующие типы:
а) суда типа «хендисайз» – суда грузоподъемностью 20-35 тыс. т.
б) суда типа «хендимакс» – суда грузоподъемностью 36-45 тыс. т.
в) суда типа «панамакс» – суда грузоподъемностью 50-80 тыс. т.
г) суда типа «кейпсайз» – суда грузоподъемностью 85-120 тыс. т (данный тип судов чаще всего используется для перевозок железной руды и коксующего угля, потому изменение ставки фрахта на данный тип судов оказывает на рынок судов иных типов максимальное воздействие).
Ставка фрахта рейсовых судов измеряется в долларах за 1 тонну перевозимого груза.
Ставка фрахта чартерных судов измеряется в тысячах долларов за сутки пути. Кроме того, иногда при перевозке груза чартерными судами перевозчик требует уплатить так называемый «Balast Bond» (балластный платеж), размер которого колеблется в переделах 150-650 тыс. долл.
Говоря простым языком размер ставки фрахта на перевозку сыпучих грузов означают сумму затрат на транспортировку определенной продукции из одной страны в другую. Существуют два основных источника, на которые ориентируются трейдеры всего мира: 1) Maritime Research Inc. (Корпорация морских исследований, Нью-Йорк) и 2) The Baltic Exchange (Балтийская биржа, Лондон). Несмотря на то, что данные, публикуемые обеими компаниями в основном одинаковы, существуют некоторые отличия, которые возникают из-за использования различной методологии расчета фрахтовых ставок.
Maritime Research, Inc.: получает информацию о ставках напрямую от брокеров, владельцев судов, перевозчиков и независимых экспертов в Лондоне и Сингапуре. Публикуемые компанией данные группируются по таким параметрам как сроки поставки, страна происхождения и назначения. Далее группировка идет по перевозимым грузам (руда, уголь и т.д.).
Отдельно собирается информация о чартерных рейсах. Из всех перечисленных показателей выводится индекс, которые отображает тенденцию развития отрасли перевозок. Maritime Research, Inc. в своих еженедельных публикациях старается приводить факты, без примеси аналитики – данная информация используется при судебных разбирательствах между перевозчиками.
Что касается The Baltic Exchange, то специалисты данной компании ежедневно собирают информацию о перевозке сотен видов продукции различными океанскими маршрутами, в т.ч. путем опросов брокерских домов по всеми миру. В случае, когда отсутствует информация о перевозках на конкретном маршруте, примерный показатель рассчитывает региональный эксперт океанских перевозок. Ежедневно публикуются четыре главных индекса (знаменитый Baltic Dry Index):
– Индекс на перевозку сыпучих грузов судами типа «хендимакс»
– Индекс на перевозку сыпучих грузов судами типа «панамакс»
– Индекс на перевозку сыпучих грузов судами типа «кейспсайз»
– Общий индекс на перевозку сыпучих грузов (Dry Index) (составная характеристика трех вышеперечисленных индексов).