Контейнерный тоннаж: Азия спасет рынок, а верфи его погубят?

Рынок контейнерного тоннажа по-прежнему находится в стагнации. Определенный оптимизм у операторов вызывает рост внутриазиатской торговли, в частности между Китаем и Японией. Но чрезвычайно велик риск нового обвала рынка в 2010 г. из-за значительного избытка свободного тоннажа.

Последний осенний месяц не изменил к лучшему ситуацию на рынке контейнерного тоннажа, который по-прежнему остается в глубоко депрессивном состоянии. Контейнерные тайм-чартерные и фрахтовые ставки, достигнув своего дна, совершают лишь весьма незначительные колебания в ту или иную сторону.

Динамика Braemar Container Index в октябре – начале ноября 2009 г.

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

Динамика контейнерных тайм-чартерных ставок по оценкам гамбургских брокеров ConTex, $/сут.

Источник: Fairplay

Существующий уровень тайм-чартерных ставок на контейнерный тоннаж, особенно для «панамаксов», по-прежнему не покрывает постоянных эксплуатационных затрат этих судов. Единственной причиной, почему они не ставятся на прикол и продолжают работать в убыток, является надежда владельцев на улучшение ситуации.

Поэтому тайм-чартерные операторы соглашаются на мизерные ставки. Например, стоимость фрахта контейнеровозов вместимостью 1000 TEU и 2800 TEU отличаются менее чем на $1000/сут. При этом большое значение имеет наличие или отсутствие грузовых средств и регион подачи тоннажа. Контейнеровоз Meta вместимостью 2723 TEU был взят Maersk Line в годовой чартер по ставке всего лишь за $4500/сут. В то же время для судов вместимостью 1000-1200 TEU сложившийся уровень ставок составляет $3800-4000/сут., для 800-900 TEU – $3500-3950/сут. и для 500-700 TEU – $2750-2900/сут.

Кажущееся усиление фрахтовой активности для контейнерного тоннажа аналитики связывают не столько с укреплением тона рынка, сколько с уменьшением периода отфрахтования. Если раньше он составлял в среднем более 260 суток, то сейчас снизился всего до 120 суток. При этом в ряде случаев судовладельцы вынуждены соглашаться и на отфрахтовки в пределах 20-30 суток. Тем самым, на рынке циркулирует гораздо большее количество освободившегося из коротких чартеров контейнерных судов.

Представительные тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж в октябре-ноябре 2009

Источник: Fairplay, Freight World

Позитивными моментами в развитии рынка контейнерного тоннажа являются рост внутриазиатской торговли, в частности между Китаем и Японией, показавшей, по данным Clarksons, впервые с июля прошлого года прирост в размере 3,5%, а также тенденция к увеличению китайского контейнерного индекса. Агрегированный фрахтовый индекс для контейнерных грузов Китая (China Containerized Freight Index) к 20 ноября вырос до 985,6 пунктов. При этом недельный рост индекса на европейском направлении индекс составил 1,32%, а на средиземноморских сервисах – 0,56%.

Учитывая, что данный индекс отражает динамику морского фрахта на экспортные контейнерные перевозки из Китая на 11-ти направлениях/сервисах для 16-ти крупнейших линейных перевозчиков, среди которых: Maersk Line, CMA-CGM, COSCO Container Lines, China Shipping Container Lines, Hanjin Shipping, Hapag-Lloyd, K-line, MOL, NYK, OOCL, P&O Nedlloyd, PIL, Shanghai Hai Hua Shipping, Shanghai Jin Jiang Shipping, Sinotrans Container Lines и SITC Container Lines, это может свидетельствовать о небольшом оживлении фрахтовой конъюнктуры.

Но, фундаментальные основы контейнерного рынка по-прежнему остаются негативными, поскольку имеется значительный дисбаланс между спросом и предложением. Снижение контейнерооборота на фоне избытка тоннажа, поступление которого идет только по нарастающей, привело к резкому увеличению этого дисбаланса. Сейчас, по данным AXS Alphaliner, на приколе находится тоннаж, общей вместимостью порядка 11% мирового контейнерного флота. Причем к новому году эта цифра может значительно подрасти (до 15-20%), т.к. контейнерные операторы в зимний период обычно снижают количество судов на обслуживаемых сервисах.

Представительные поставки нового контейнерного тоннажа в сентябре-октябре 2009

Источник: Fairplay

На фоне сократившихся объемов перевозок и избыточного флота трудно говорить о каком-либо серьезном повышении конъюнктуры фрахтового рынка. Тем не менее, сдача на слом старых судов и поставка части контейнерного флота на прикол, наряду с некоторой стабилизацией мировой экономики привели к тому, что фрахтовые ставки линейных перевозчиков несколько повысились.

Представительные сделки по продажам контейнеровозовна скрап в октябре-ноябре 2009

Источник: Fairplay

Несмотря на это, операторы рынка продолжают нести значительные убытки, и вынуждены обращаться за помощью к правительствам своих стран или акционерам. Некоторые компании даже пересматривают стратегию своего будущего развития. Так, по данным Cargonewsasia, японская NYK планирует к 2013 г. наполовину сократить контейнерный флот, пустив на слом или вернув владельцам 60 из 120 своих судов.

Примеру NYK могут последовать и остальные члены «большой тройки» – компании MOL и «K» Line. По всей видимости, к ним примкнет и тайваньская компания Evergreen Marine также заявившая о намерении сократить размер своего флота на 17% до конца 2013 г. Это будет реализовано тем же путем сдачи судов на слом и возвращения зафрахтованных судов их владельцам.

С другой стороны сейчас можно наблюдать и новую волну повышений линейных тарифов. Компания United Arab Shipping с 1 ноября увеличила ставки в направлении из Азии в порты Красного моря на $150/TEU и $300/FEU. С 15 ноября Maersk Line повысила ставки на транспортировку из Азии и Ближнего Востока в Европу на $100/TEU и $200/FEU. Ранее в компании объявили о повышении ставок в 2010 г. на трансатлантических маршрутах на $400/TEU и $500/FEU.

Компания MSC объявила о повышение с 1 декабря своих фрахтовые ставок из стран Северной Европы на $150 за контейнер и из западной части Средиземноморья на порты Индии, Бангладеш и Шри-Ланки – на $100 за контейнер. С 14 декабря тарифы компании Hanjin Shipping вырастут на $200/TEU и $400/FEU и будут распространяться на маршруты из портов Дальнего Востока, ЮВА и Индийского субконтинента на порты Северной Европы и Средиземного моря. Рост ставок из портов Ближнего Востока в том же направлении составит $150/TEU и $300/FEU.

Параллельно с пересмотром ставок не прекращается и модернизация контейнерных сервисов. Компания Maersk Line объявила об изменениях в ротации сервиса AE10 между портами Азии и Европы, как часть общей программы на сокращение тоннажа и снижение скорости на сервисах на этом направлении. Суда оператора не будут больше заходить в Дюнкерк. Вместо этого вводится судозаход в Гданьск, что позволит улучшить фидерное сообщение с Россией и странами Балтии. Кроме того, Maersk Line запустила с 18 ноября новый сервис Adriatic Levant Express между Восточным Средиземноморьем и Центральной Европой через Адриатическое море. Интересно и объявление компании об открытии нового фидерного сервиса на Ирак. Сервис будет осуществляться между портами Джебель-Али (ОАЭ) и Умм-Каср (Ирак).

В отношении будущего развития рынка контейнерного тоннажа преобладают в основном пессимистические настроения. Несмотря на незначительные признаки восстановления мировой экономики после кризиса, по мнению многих аналитиков, судоходство не сможет восстановить былую мощь в ближайшие несколько лет. Согласно данным ВТО, объемы международной торговли за 9 мес. 2009 г. сократились на 17%. Импорт и экспорт за январь-сентябрь 2009 г. в США и Европе сократился на 20%, в Японии – на 50%, Китае – на 20%, Южной Корее – на 30%. Руководство Evergreen Marine Corp. считает, что запланированная на остаток 2009 г. и на следующий год поставка новых контейнеровозов наряду с возможным возвратом в эксплуатацию простаивающих судов могут продлить дисбаланс рынка до 2011 г. и улучшение может наступить не ранее 2012 г.