Отсутствие взаимопонимания с украинской железной дорогой является одной из существенных проблем для отечественной металлургии. Занимая монопольное положение, «Укрзализныця» продолжает жить по законам плановой системы, отказываясь подстраиваться под остальные сектора украинской экономики, которые пытаются наладить между собой рыночные взаимоотношения. Между тем, обостряющийся дефицит вагонов и устаревшая система планирования железнодорожных перевозок сдерживает товарооборот и с каждым месяцем увеличивает убытки предприятий-грузоотправителей.
Как сообщили uaprom.info в ПХО «Металлургпром», в 2004 г. под перевозку железорудного сырья (ЖРС) не хватило 24,9 тыс. вагонов, под флюсы (известняки) — 13,5 тыс. Таким образом, по сравнению с 2003 г. дефицит подвижных составов вырос почти вдвое.
Всего за год металлурги недополучили 3,4 млн. т ЖРС, что отразилось на выпуске продукции. По свидетельству заместителя председателя правления «Укррудпрома» Юрий Путри, часто бывает так, что на складах ГОКов мертвым грузом лежит сырье, но перевезти его на предприятия нечем.
При этом «Укрзализныця» до сих пор оставалась глуха к просьбам сталеваров закупить недостающие вагоны. В ответ железная дорога обвиняла металлургов в том, что они сами виноваты в дефиците подвижных составов, поскольку используют их, как склады на колесах. Однако сегодня «Укрзализныця» уже убедилась в безосновательности этого заявления, т.к. «драконовская» мера, введенная для сокращения времени простоя подвижных составов на предприятиях, не принесла ощутимого эффекта.
Напомним, что недавно были введены новые ставки на пользование вагонами, которые увеличиваются в геометрической прогрессии в зависимости от продолжительности их эксплуатации. Так, если за первый день простоя нужно платить 20 грн., то за пятый — уже около 1000 грн.
Как объяснил исполнительный директор Украинской ассоциации предприятий черной металлургии Владимир Терещенко, задержки вагонов часто происходят по вине таможни и других контролирующих органов, которые вынуждены проводить сложные и долгие процедуры оформления экспортно-импортных грузов. Кроме того, износ вагонного парка сейчас зашкаливает за 80%. Поэтому от 30 до 50% вагонов приходят в негодном для погрузки состоянии, и металлургам приходится тратить время на ремонт.
Сейчас «Укрзализныця» пытается переложить свою проблему на чужие плечи. Из примерно 190 тыс. единиц вагонного парка, около 40 тыс. переданы в частную собственность. Однако, у перевозчиков нет стимулов на приведение своего имущества в работоспособное состояние, поскольку отправитель сегодня вынужден брать и сломанный вагон. Поэтому кризис продолжает усугубляться.
По недавним подсчетам «Укрзализныци» ее совокупные убытки за прошлый год превысили 377 млн. долл. Причем, несмотря на то, что закупкой вагонов для металлургов она не занималась, компенсировать свои издержки железная дорога собирается именно за их счет. На днях «Укрзализныця» заявила о своем намерении повысить тарифы на 16,7%.
Напомним, что 13 июля 2004 г., тарифы на перевозку железной дорогой на экспорт руды и железорудных концентратов уже были повышены на 96%, коксующегося угля – на 18%, кокса – на 23,1%, чугуна и проката черных металлов – на 15%, лома черных и цветных металлов – на 13,5%.
Стоит отметить, что перевозки металлопродукции и сырья являются основным источником доходов «Укрзализныци». По словам главы «Металлургпрома» Василия Харахулаха, в 2004 г. ГМК заплатил железнодорожникам 8,4 млрд грн., что составляет 60% от общего оборота «Укрзализныци» (14 млрд грн.). В то же время заработанные деньги, как видно из отчета Минтранссвязи, направляются на развитие скоростных магистралей, постройку шикарных вокзалов и финансирование пассажирского транспорта.
Рассматривая ГМК как источник доходов, «Укрзализныця» не стремится улучшать условия транспортировки продукции. Как известно, тяжелыми гирями на ногах грузоотправителей висит система планирования перевозок, являющаяся пережитком советской плановой системы.
«Если в странах с рыночной экономикой нужно подавать заявку на получение вагонов за день-два до отправления грузов, то в Украине до 15 числа текущего месяца предприятию нужно спланировать и сообщить «Укрзализныце» весь график подачи вагонов на следующий месяц. Этот анахронизм отправителям не удается изжить вот уже на протяжении десятилетия и стоит он промышленному предприятию-грузоотправителю огромных денег», – сообщила uaprom.info ассоциация «Укрведтранс».
Эксперты отмечают, что навязываемый способ взаимодействия с транспортной монополией неприемлем для современных изменчивых условий торговли. Предприятие не в состоянии предугадать, каким будет спрос на его продукцию через полтора месяца. Если мощные меткомбинаты могут как-то регулировать поставки вагонов, пуская в ход правительственные связи и чемоданы денег, то другие предприятия вынуждены молча терпеть убытки и терять позиции на ключевых зарубежных рынках. При этом никто не решается ссориться с монополией, так как альтернативного перевозчика в Украине нет.
«Отчаявшись завязать деловой диалог с «Укрзализныцей», меткомбинаты ищут пути достижения компромисса с помощью изменения законодательной базы. В помощь рыночным отношениям в промышленности пора отработать гибкие отношения с перевозчиком, серьезно исправив транспортное законодательство», – сообщил генеральный директор компании «Укрметаллургтранс» Владислав Гончаренко.
Чтобы «перешибить» действующий закон о транспорте, металлурги разработали новый законопроект, который поможет создать более гибкие условия перевозок. По мнению ПХО «Металлургпром», решать проблему следует на уровне Кабмина и Верховной Рады. Причем, если чиновники не поторопятся, последствием деструктивной политики «Укрзализныцы» станет торможение промышленного роста.