Контейнерный тоннаж: рынок ждет пика сезона

Активность фрахтования контейнеровозов по всему миру в конце августа – начале сентября значительно возросла. Но это практически не отразилось ни на уровне ставок, ни на уровне фрахтовых индексов. Поэтому в преддверии традиционного пика сезона перевозчики пытаются снова поднять свои тарифы.

Braemar Container Index (BCI) в течение первой половины сентября достиг исторического минимума, впервые за историю его публикации опустившись ниже 40 пунктов. Тайм-чартерные ставки для судов вместимостью 1100-1700 TEU в начале сентября ненамного превышали $4000/сут., а для контейнеровозов вместимостью 2500 TEU – $5000/сут., т.е. по-прежнему наблюдается весьма незначительный диапазон разбега ставок для тоннажа различного типоразмера.

Динамика BCI в августе-сентябре 2009 г.

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering

По оценкам ConTex, тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж вместимостью 1700-2500 TEU в рассматриваемом периоде снизились на $80-100/сут. В то же время брокеры отмечают, что на пике рынка в октябре с.г. тарифы имеют определенные предпосылки к росту.

Представительные тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж в июле-сентябре 2009

Источник: Fairplay, Freight World

Беспрецедентно низкий уровень тайм-чартерных ставок приводит к тому, что многие операторы перевозок «брейбалк» с удовольствием фрахтуют конбалкеры и многоцелевые суда, что оказывает некоторую поддержку контейнерному рынку. Тем не менее, по данным AXS Alphaliner, в конце августа на приколе находился тоннаж общей вместимостью 1,27 млн. TEU, что составляет 9,9% мирового контейнерного флота. Значительная его часть приходится на суда вместимостью 1000-3000 TEU. По мнению аналитиков, их количество еще больше сократится в течение сентября-октября.

Но, негативным фактором, который будет противодействовать этой тенденции, станет то, что многие операторы собираются вернуть зафрахтованный тоннаж владельцам до окончания истечения срока действия чартеров. За последние 12 месяцев, начиная с сентября 2008 г., тоннаж, управляемый 24 крупнейшими контейнерными перевозчиками, сократился с 10,86 до 10,43 млн. TEU или на 4%. Так, компания Maersk Line за год сократила свой флот на 5%, CSCL – на 18%, OOCL – на 16%, Mitsui OSK Line – на 14%, Evergreen – на 13%. Больше всего урезали тоннаж MISC – на 39% и Zim Line – на 19%.

В то же время семи перевозчикам удалось даже увеличить свой флот. Компании MSC и CMA CGM, занимающие второе и третье места по объемам перевозок в мире, нарастили этот показатель на 11% и 6% соответственно. Т.е., четко отслеживается тенденция к определенному перераспределению долей в контейнерном рынке среди его основных игроков.

Этому способствует регулярно проводимая модернизация и реорганизация сервисов. Так, с августа начала работу новая совместная линия между портами восточного побережья Южной Америки и Северной Европы, поддерживаемая компаниями Hamburg Sud, CMA CGM и Hapag-Lloyd. В конце сентября CMA CGM планирует начать работу на сервисе New Victory Bridge совместно с MSC на направлении Северная Европа-Южная Атлантика/Мексика/Мексиканский залив.

Hapag-Lloyd и OOCL объявили о рационализации своего совместного североатлантического сервиса SLCS1/GEX1, который будет объединен с сервисом Canadian Gateway перевозчика MSC. Компания American President Lines (APL) с сентября с.г. начинает возить контейнеры в порт Клайпеда прямыми судозаходами, а не фидерными судами, как это было раньше. C этой целью APL ставит на линию собственный контейнеровоз, который помимо Клайпеды будет заходить в Таллин и Санкт-Петербург.

С октября 2009 г. альянс CKYH, в состав которого входят Coscon, “K” Line, Yang Ming и Hanjin Shipping, принял решение сократить предложение тоннажа на 20% на сервисах между портами Азии и Северной Европы и Средиземноморья, что в большей степени отвечает уровню спроса на рынке. Данная мера предпринята для ликвидации дублирующих направлений и портов захода с тем, чтобы повысить эффективность работы флота.

В отличие от тайм-чартерных ставок, тарифы контейнерных линий на основных направлениях перевозок, чтобы хоть как-то компенсировать потери линейных операторов, стремительно растут (если верить сделанным линиями объявлениям). Впрочем, это еще не означает, что ставки действительно повысятся, во всяком случае, в объявленном размере. Даже в самые благоприятные времена, когда перевозчики могли диктовать свои условия, им не удавалось достичь 100% повышения. Поэтому в лучшем случае реальный рост тарифов может составлять не более двух третей от объявленной величины.

В то же время, по мнению аналитиков, чтобы выйти на безубыточный уровень многие тарифы должны быть увеличены не менее, чем на 50%. Но даже в этом случае потери на контейнерных перевозках могут иметь место вплоть до 2011 г. Суммарные убытки линий до конца 2009 г. лишь в направлении Азия-Европа оценивают на уровне $1,5 млрд. Только за I половину 2009 г. 17 крупнейших контейнерных операторов, по подсчетам AXS Alphaliner, потеряли $6 млрд.

Наибольший убыток был у NYK Line, составивший $694 млн. Почти такой показатель – $680 млн. – продемонстрировал Hapag-Lloyd, COSCO – $671 млн. Убыток компании Neptune Orient Line, являющейся крупнейшим контейнерным оператором Юго-Восточной Азии, составил $391 млн., CSAV Norasia – $412,6 млн., OOCL – $196,6 млн., что произошло впервые за 10 лет.

Именно этими причинами и обусловлено желание основных контейнерных операторов повысить свои тарифы. По данным Drewry Shipping Consultants, в начале сентября 2009 г. на транстихоокеанском направлении перевозок уровень ставок колебался в пределах $1300-1600 за TEU, а средняя ставка составляла $1486 по сравнению с $2086 за TEU годом ранее. Тем не менее, по сравнению с маем нынешнего года, когда ставки упали ниже $1000, заметен существенный рост, обусловленный поднятием уровня тарифом основными игроками контейнерного рынка, работающими на данном направлении.

Предыдущий обзор за июнь-июль читайте тут