Перед выборами президента Украины нашел очередной повод покритиковать правительство. На этот раз под раздачу попала «Укрзализныця», которой недавно ЕБРР отказал в кредитах.
В начале сентября президент Украины Виктор Ющенко ввел в действие решение Совета национальной безопасности и обороны про ситуацию сфере железнодорожного транспорта страны, принятое еще 26 июня. Документ оказался декларативным, его текст можно было публиковать хоть год назад, хоть два. И, что самое печальное, придется дублировать еще через несколько лет. Напомним, что в конце июня глава государства выразил недовольство убыточностью железных дорог. В прошлом году «Укрзализныця» получила убытков 4 млрд. грн. «На мой взгляд, это критическая точка. Только ленивый не получил прибыли в 2008 г.», – возмущался В.Ющенко.
Согласно документу, СНБО признал наличие в этой сфере системных проблем, которые «представляют собой реальную грозу экономической, социальной и оборонной безопасности государства». Причем, вину за неудовлетворительное состояние «Укрзализныци» Совбез традиционно возложил на правительство.
Далее следует ряд стандартных и хорошо известных фактов, например, о физическом износе основных фондов (более 80%, что в 1,8 раз превышает допустимые мировые стандарты), об исчерпании ресурса ж/д мостов (около 70%), стрелочных переводов (более 60%) и линий автоблокировки и связи (более 50%). Кроме того, критикуются принципы организации пассажирских перевозок в плане их качества и убыточности, хотя общеизвестно, что в большинстве стран этот вид деятельности дотируются государством и не является прибыльным. К слову, начиная с прошлого года, «Укрзализныце» компенсируют из бюджетов всех уровней только 25% от общей суммы за пригородные перевозки.
Отельной «песней» выступает призыв к немедленной структурной перестройке сферы, что «обусловлено необходимостью формирования на ж/д транспорте современных рыночных условий». В документе отмечается, что все страны Европы и СНГ, кроме Украины, уже завершили реформу своих железных дорог.
Действительно, «Укрзализныця» объединяет в себе функции управления и хозяйствующего субъекта. Существующая система является сложной, с дублированием функций на всех уровнях, что приводит к дополнительным затратам на менеджмент и низкому уровню использования подвижного состава, производительность которого в два раза ниже европейской.
В этом контексте Совбез поручил Кабмину до 1 декабря 2009 г. утвердить Госпрограмму реформирования ж/д транспорта. Стоит отметить, что разговоры об этом уже идут не первый год. Ранее, когда экономика Украины росла, особой необходимости ускорять этот процесс не было. Доходы УЗ можно было направлять как в госбюджет, так и проедать через непрозрачную расходую часть бюджета самой монополии. Кроме того, «Укрзализныцю» зачастую использовали в политических целях и в качестве инструмента давления на бизнес.
То, что ж/д отрасль нуждается в реформировании, известно давно. О необходимости коренных изменений обязательно говорил каждый из новоназначенных министров транспорта и связи. При этом вопрос реформирования УЗ, хоть и гулял в умах чиновниках, но оформлялся лишь на бумаге (принятая в декабре 2006 г. Концепция реформирования ж/д транспорта). В практическую плоскость этот процесс так и не переходил. Ближе всего к решению этого вопроса Минтрансвязи подошло в прошлом году, но Кабмин так и не утвердил соответствующую программу.
Напомним, что изначально планировалось на базе нынешней госадминистрации создать госпредприятие, которое в последствии преобразовать в Государственную Акционерную Компанию с закреплением 100% акций в госсобственности. Именно за промежуточный вариант в виде ГП Минтранссвязи досталось больше всего критики. Стоит отметить, что СНБО указало четко на создание ГАКа.
При этом в решение СНБО почти ничего не говориться о том, на каких принципах должны создаваться «рыночные условия» в ж/д отрасли. Единственно – ссылка на декабрьскую Концепцию. Напомним, что сей документ предусматривает разделение государственных и хозяйственных функций, а также полномочий управления перевозками и путевым хозяйством с одновременным «отделением» грузовых перевозок от пассажирских.
Интересно, что в прошлом году Минтранссвязи пыталось отобрать у «Укрзализныци» функции регулятора тарифов. Для этого в структуре министерства был создан профильный департамент, а также был опубликован проект проказа о создании комиссии по тарифному регулированию на ж/д транспорте. Напомним, что тогда украинский крупный бизнес серьезно лоббировал идею созданию Нацкомисси по регулированию транспорта. Тем не менее, статус кво удалось сохранить: Кабмин продолжает непосредственно в ручном режиме управлять тарифообразованием на УЗ.
Решение СНБО также содержит ряд ценных поручений правительству по разработке законодательной базы и либерализации правил игры на ж/д транспорте. Например, Совбез настаивает на подачу в парламент закона про смешанные внутренние и внешние перевозки, про безопасность на транспорте, а также на скорейшем принятии мер по борьбе с контрабандой. Кроме того, подчеркивается важность развития интермодальных перевозок, упрощения порядка обращений отправителей/получателей по согласованию перевозок отдельных ядовитых веществ и т.д.
Стоит отметить один немаловажный факт: В.Ющенко ввел в действие решение СНБО как раз после того, как ЕБРР приостановил свое сотрудничество по предоставлению кредитов «Укрзализныце». Чтобы хоть как-то компенсировать потерю донора, Совбез поручил Кабмину и Нацбанку до 1 октября отыскать на внутреннем рынке долгосрочные финансовые ресурсы для монополии.
ЕБРР объяснил свою позицию тем, что «Укрзализныця» прекратила реформирование своей структуры, в то время как банки настаивали на создании единого юрлица, которому можно было бы выдавать кредиты. Сейчас финучреждения работают с отдельными подразделениями УЗ. За восемь лет сотрудничества с ЕБРР железные дороги получили деньги на приобретение современной путевой техники ($131 млн.), подвижного состава ($62 млн.), готовятся к строительству Бескидского тоннеля в Карпатах ($40 млн).
При этом показательно заявление гендиректора монополии Михаила Костюка. По его словам, необходимо объединение всех партнеров УЗ по технологическому комплексу в госконцерн – «Украинские железные дороги». Именно такое предложение вынесено на обсуждение правительства Украины, которое обещает утвердить стратегию развития «Укрзализныци» к концу декабря.
Характерно, что в правительстве снова придумали, как обойти трудности. С 10 августа железные дороги приступили к размещению двухлетних облигаций серии «А» в бездокументарной форме на общую сумму в 1 млрд. грн. с ежемесячной выплатой процентов и ставкой доходности 24% годовых. В частности, Донецкая желдорога выпустила облигаций на 150 млн. грн., Приднепровская – на 220 млн. грн., Южная – на 100 млн. грн., Юго-Западная – на 150 млн. грн., Одесская – на 250 млн. грн., Львовская – на 80 млн. грн. Размещение ценных бумаг будет осуществляться с 10 августа 2009 г. по 9 сентября 2010 г. Их погашение состоится с 25 по 31 августа 2011 г. Средства привлекаются для погашения внешней задолженности (около 70%) и модернизации основных фондов (около 30%).
Несмотря на то, что Кабмину удалось выкрутиться из ситуации, реформа монополии необходима, как воздух. В противном случае «Укрзализныця» останется такой же неповоротливой низкоэффективной махиной, которая ко всему прочему будет «узким местом» для развития экономики страны. Что касается решения СНБО, то его можно трактовать, как очередную возможность В.Ющенко покритиковать премьера Ю.Тимошенко перед предстоящими выборами.