Сухогрузный тоннаж: рынок активизировался

Рост спроса на морские перевозки угля, железной руды и агропродукции обусловил стремительное повышение фрахтовых ставок на сухогрузный тоннаж в июне и начале июля. Поддержку рынку также оказали судоверфи, с которыми операторы разорвали контракты на новострой.

На начало июля 2009 г. динамика Балтийского фрахтового индекса (БФИ) сухогрузного тоннажа не показывала никаких явных признаков летнего спада. В третьей декаде июня БФИ для «панамаксов» даже превзошел уровень, зафиксированный в начале месяца, но затем снова понизился. Тем не менее, если в первых числах мая среднесуточный заработок «панамаксов» составлял 12500 USD/сут., то в начале июля он достигал уже почти 20000 USD/сут.

Динамика БФИ в июне – начале июля 2009 г.

Источник: Clarkson

Ставки для балкеров «суперхендимакс» достигли своего пика в начале июня и затем начали понемногу снижаться, хотя и не без всплесков в некоторых регионах. Практически в том же русле следовала динамика ставок и для балкеров «хендисайз». В качестве брокеры приводят июньскую отфрахтовку балкера Hend Shan Hai дедвейтом 72769 т постройки 1998 г. по ставке 41000 USD/сут. с поставкой в порту Фос (Франция) для рейса через Континент на Красное море/Персидский залив.

Несмотря на определенное сокращение разрыва в уровне тайм-чартерных ставок в Атлантике и Тихом океане, в последнем случае средние ставки все равно были на 20-30% ниже. Достаточно высокой в июне была активность отфрахтования балкеров в период-чартер, в т.ч. продолжительностью 1-2 года. В качестве примера можно привести зафрахтованный Krutrade в июне сроком на 11-13 месяцев балкер OSMARINE дедвейтом 76596 т постройки 2006 г. по ставке 26500 USD/сут., которая не намного ниже рейсовых ставок. Под влиянием возросшей конъюнктуры фрахтового рынка и увеличившихся цен на бункерное топливо заметно подросли и балластные бонусы, ставшие в ряде случаев достигать $650-725 тыс.

По данным Overseas, на данный момент бездействует порядка 1400 судов всех типов и назначений. По приблизительной оценке это примерно 9% мирового тоннажа. Как известно, в наибольшей степени от мировой рецессии пострадал контейнерный тоннаж, в составе которого бездействуют суда общей вместимостью, эквивалентной 11,5% мирового контейнерного флота.

Поэтому совершенно неудивительно, что судовладельцы во избежание усугубления избытка тоннажа продолжают аннулировать заказы на новострой. И это несмотря на то, что разрывы судостроительных контрактов чреваты для них достаточно серьезными неустойками, не говоря уже о потере ранее сделанной предоплаты. Так, в мире разорвано в общей сложности 357 судоконтракта, среди которых 281 договор на строительство балкеров. В наибольшей степени пострадали верфи Южной Кореи, с которыми расторгнуто 138 контрактов. Далее следуют Китай и Вьетнам – 130 и 44 контракта соответственно. В то же время в некоторых источниках число разорванных контрактов в одном лишь Китае колеблется от 152 до 233 договоров.

По прогнозам Lloyd’s Register-Fairplay Research, в 2009 г. будут аннулированы контракты на 128 балкеров суммарным дедвейтом 10 млн. т. В сегменте балкеров «хендисайз» процент отмены заказов на постройку новых судов более значителен, т.к. суда этого класса в основном строятся на небольших или новых верфях, которые в большей степени пострадали от последствий мирового финансового кризиса.

На начало июня 2009 г. мировой портфель заказов на суда транспортного флота состоял из 8624 единиц суммарным дедвейтом 540,1 млн. т. Несмотря на почти полное отсутствие заказов в последние 8 месяцев, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, мировой портфель заказов все равно увеличился на 73 судна, а по дедвейту – на 6 млн. т. Основу этого роста составил балкерный тоннаж, выросший более чем на 400 балкеров общим дедвейтом 38,1 млн. т за счет контрактов июня-сентября 2008 г. В результате доля балкерного тоннажа в мировом портфеле заказов за рассматриваемый период выросла с 47,6 до 54,2%, в то время как доля танкерного и контейнерного тоннажа снизилась с 34,3 до 30,4% и с 14,9 до 12,1% соответственно.

Мировой портфель заказов по типам тоннажа по состоянию на начало июня 2008 и 2009 гг.

Источник: Fairplay

Еще одной категорией тоннажа, по которой за рассматриваемый период наблюдался рост мирового портфеля заказов на 120 судов общим дедвейтом 1,7 млн. т, являются универсальные сухогрузы. Эти суда – наиболее распространенные по количественному составу категорией тоннажа. По данным Lloyd’s Register-Fairplay Research, на февраль 2009 г. мировой флот универсальных сухогрузов состоял из 17167 судов суммарным дедвейтом 81,7 млн. т. Примечательно, что после 30 лет уменьшения состава этого флота вплоть до 2004 г., затем начал наблюдаться его незначительный рост на 1,1% ежегодно до 2007 г. В последний пятилетний период – до 2012 г., его среднегодовой прирост ожидается на уровне 3,5%. Последнее обстоятельство обусловлено наблюдающимся с 2004 г. развитием региональной и прибрежной торговли, где в основном задействован данный тип тоннажа.

В стоимостном выражении мировой портфель заказов на суда всех типов сейчас оценивается в $515 млрд. По данным Clarkson’s Research Cervices (CRS), на начало июня 2009 г. заказы на 9277 судов транспортного и прочего флота имело в общей сложности 620 верфей. О резком снижении активности заказов свидетельствует тот факт, что в Китае за первые 5 месяцев 2009 г. был заказан тоннаж общим дедвейтом 1,18 млн. т, что означает сокращение в размере 96% по сравнению с прошлым годом.

Тем не менее, в июне 2009 г. впервые за длительное время аналитики увидели хоть какие-то ростки активности на рынке новостроя. При этом отмечалось, что еще слишком рано говорить о каком-либо существенном росте до конца года. Еще дальше пошел в своих прогнозах один из крупных судовладельцев, заявив на конференции в Сингапуре, что верфям весьма скоро надоест соглашаться на переносы сроков поставок, снижение цен или вообще канцелирование заказов, и они перейдут в контрнаступление.

Об определенной активизации рынка новостроя свидетельствуют и данные о том, что судоходная компания Oman Shipping Company заключила контракт с китайской верфью Jiangsu Rongsheng Heavy Industries Co. на строительство 4 рудовозов VLOC дедвейтом 400 тыс. т и стоимостью $121 млн. каждый. Поставка судов предусматривается в конце 2011 – начале 2012 гг. Другая частная китайская верфь Jinhaiwan Shipyard заключила контракт с Grand China Logistics на строительство в общей сложности 30 балкеров суммарным дедвейтом 4 млн. т и стоимостью около $2 млн.

Представительные поставки нового балкерного и многоцелевого тоннажа в июне 2009 г.

Источник: Fairplay

В июне продолжилась майская активность рынка подержанного тоннажа, причем как современного, так и достаточно почтенного возраста. При этом присутствовал весь спектр балкеров – от небольших «хендисайзов» до крупнотоннажных «кейпсайзов». За первые три недели июня цены на современные балкера «панамакс» возрастом до 5 лет выросли на $3,3 млн. или 10,6%. Для балкеров «суперхендимакс» этот рост был немного скромнее, составит $867 тыс. или 3,3%.

Уровень цен на современные балкера «сэконд-хэнд» в июне 2009 г.

Источник: Baltic Sale & Purchase Assessment

Последствием оживления фрахтового рынка балкерного тоннажа явилось также и то, что существенно снизились темпы сдачи сухогрузных судов на слом: в июне 2009 г. на скрап ушло всего 8 балкеров. А это является наименьшим показателем, начиная с сентября прошлого года. Всего же за I полугодие 2009 г. на разделку ушел 161 балкер общим дедвейтом 6,8 млн. т. В их числе 8 балкеров «кейпсайз», 24 «панамакса», 12 «хендимаксов» и 117 «хендисайзов». Нетрудно заметить, что львиную долю ушедших на разделку судов составляют небольшие балкера «хендисайз», средний возраст которых достиг 31,2 года.

Цены на судовой металлолом в июне хотя и выросли на 10-15 USD/LDT, но все же, для сухогрузного тоннажа еще не достигли вожделенной отметки в 300 USD/LDT. Для балкеров и твиндекеров цены в Индии и Пакистане вышли на уровень 260 USD/LDT.

Цены на судовой металлолом в основных регионах разделки в июне 2009 г.

Источник: Baltic Demolition Assessment (BDA)