Контейнерный тоннаж: компании работают за еду

В преддверии пика сезона перевозок операторы вновь повысили фрахтовые ставки. Тем не менее, их уровень все еще довольно-таки низок и не покрывает даже эксплуатационные затраты. Однако, компании готовы работать и по таким ставкам, отказываясь ставить суда на прикол.

Несмотря на определенную стабилизацию фрахтового рынка контейнерного тоннажа, к концу мая 2009 г. тайм-чартерные ставки, по оценкам Braemar Seascope, были примерно на 20% ниже, чем в начале года. Замерший на протяжении второй половины мая на отметке 42,6 пункта Braemar Container Index в начале июня вновь снизился на 1,61 пункта или 3,9%. С 387 до 372 пунктов за тот же период снизился и индекс Maersk Broker’s.

Динамика Braemar Container Index в мае-июне 2009

G – с грузовыми средствами GL – без грузовых средств Источник: Braemar Container Shipping&Chartering

Единственным утешением владельцам контейнерного тоннажа служило то, что к концу мая ставки практически остановили свое падение, а операторы прекратили возвраты судов из чартеров, продлевая их на вновь оговариваемых условиях. Аналитики обращают внимание на крайне сузившийся диапазон значений тайм-чартерных ставок для контейнеровозов независимо от типоразмера и возраста практически в пределах 4000-5000 USD/сут.

В то же время, по оценке брокеров Contex, рыночный уровень ставки для судна вместимостью 2500 TEU по состоянию на начало июня должен составлять 5464 USD/сут. По мнению Braemar Seascop, судовладельцы соглашаются на такие низкие тайм-чартерные ставки (не покрывающие даже текущие издержки) лишь для того, чтобы не ставить суда на прикол и не нести еще большие расходы. По подсчетам морских аналитиков, сейчас линейный сектор тратит на суда, выведенные в отстой, около $4 млн. в сутки.

Динамика средних ставок Braemar Container Index в апреле-мае 2009

G – с грузовыми средствами GL – без грузовых средств Источник: Fairplay

По данным ASX-Alphaliner, на конец мая на приколе находилось более 500 судов-контейнеровозов суммарной вместимостью 1,32 млн. TEU. Лидерами являлись компании MISC – 28% флота, Zim – 20%, APL – 19%, «К» Line – 11,2%, Maersk Line – 6%. В то же время аналитики отмечают, что вторая мировая судоходная компания MSC сократила свой тоннаж только на 1%, а компании CMA-CGM и Hapag-Lloyd, занимающие соответственно третье и пятое место в списке крупнейших мировых перевозчиков, практически не уменьшили свой действующий флот.

Обозреватели отмечают, что среди контейнерного флота, остающегося на приколе, с 25% до 40% выросла доля тайм-чартерного тоннажа, в то время как оригинальные судовладельцы в преддверии пикового сезона постарались вернуть часть своих судов в эксплуатацию. Кроме того, в ближайшие два месяца истечет срок действия чартеров для тоннажа суммарной вместимостью 400 тыс. TEU, что еще более усилит давление на рынок.

По оценкам Drewry Consultants, по сравнению с 2008 г. контейнеропоток из Азии в целом упал на 14,4%, а из стран Юго-Восточной Азии – на 18,4%. Падение объемов переработки контейнеров в портах к концу 2009 г. прогнозируется на уровне не менее 10%. Как пишет TradeWinds, по итогам мая т.г. крупнейший контейнерный порт в мире Сингапур снизил объемы перевалки грузов более чем на 20,3% и обработал 2,09 млн. TEU. Остаются в минусе и крупнейшие порты Китая – Шанхай и Шэньчжэнь. По сравнению с маем 2008 г. Шэньчжень снизил перевалку контейнеров до 1,47 млн. TEU или на 16,4%. В Шанхае контейнерооборот составил 2,07 млн. TEU, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года означает снижение на 12%.

В подготовленном польской Actia Consulting исследовании Baltic Container Outlook 2009 прогнозируется, что в 2009 г. объемы контейнерных перевозок на Балтике могут упасть до 30% вместо предполагавшегося ранее роста на 3,1%. Сейчас на приколе здесь находятся 28 контейнеровозов, суммарная вместимость которых составляет 11,9% всех Балтийских сервисов в начале года.

По итогам 5 месяцев падение контейнерооборота порта Новороссийск составило 30%. Объем перевалки контейнеров в Одесском порту снизился на 50,7%. Майское падение контейнерооборота по отношению к аналогичному периоду 2008 г. составило 48,8%. В порту Ильичевск «Укртрансконтейнер» в январе-мае 2009 г. обработал 78 681 TEU или минус 65,2% к аналогичному периоду 2008 г. Таким образом, Черноморский регион оказался более всего подверженным спаду в контейнерном бизнесе.

В мае-июне периоде достаточно много поступало сообщений о дальнейшей реорганизации, модернизации и даже сокращении сервисов. По данным AXS-Alphaliner, чтобы хоть как то снизить эффект от сокращения контейнеропотоков и уменьшения ставок по годовым контрактам, только на транстихоокеанском направлении преобразовано или модернизировано порядка полудюжины сервисов.

Как пишет Trade Winds, в июне CMA CGM и Maersk Line объединяют свои усилия при работе на Азиатско-Черноморском сервисе. Компании выделяют по пять контейнеровозов вместимостью по 6500 TEU. Помимо Стамбула суда будут заходить в Констанцу, Ильичевск и Одессу. Кроме того, CMA CGM с 1 июня запустила новый еженедельный сервис French Europe Med Express (FEMEX) между портами Северной Европы, Греции и Турции. В Средиземном море в число портов захода входят Пирей, Салоники, Стамбул, Гебзе, Гемлик и Измир. Со своей стороны компания Maersk Line объявила о модернизации своих сервисов Mecl1 и Mecl2, обслуживающих торговые маршруты между Индией, Ближним Востоком и Восточным побережьем США.

Как сообщается, в июне с.г. компания Hamburg Süd провела модернизацию сервисов (объединение двух в один) между Восточным побережьем Южной Америки – Карибским бассейном, Центральной Америкой и Мексиканским заливом (сервис UCLA). А входившая в Grand Alliance контейнерная линия MISC приняла решение уйти с 1 января 2010 г. с европейского рынка контейнерных перевозок. По заявлению членов Grand Alliance, это не скажется ни на частоте обслуживания, ни на времени транзита, ни на структуре сервисов, т.к. из 140 судов, участвующих в пуле GA, только 7 единиц флота приходятся на долю MISC.

Контейнерная линия Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. («K» Line) также планирует ликвидировать ряд европейских сервисов, что, по мнению руководства компании, позволит сократить расходы на $20-30 млн. А это крайне необходимо, т.к. по сравнению с прошлым годом выручка «К» Line уменьшилась практически вдвое.

По данным Shipping Federation of Canada, сейчас ставки на контейнерные перевозки на 15% ниже, чем они были в 2002 г., в то время как эксплуатационные расходы стали на 25% выше. Поэтому совершенно неудивительно, что компания Maersk Line во второй раз за последние несколько месяцев, планирует повысить ставки на транспортировку контейнеров между Европой и Азией. Кроме того, компания вводит бункерную надбавку, а с 1 августа по 31октября будет действовать еще и надбавка за пик сезона.

Об очередном повышении ставок на направлении Азия-Европа объявила также компания CMA CGM. О своем намерении увеличить действующий уровень ставок и/или поднять надбавки летом нынешнего года объявили также Shipping Corp of India, APL, HANJIN Shipping, «K» Line и некоторые другие компании.

По итогам I квартала 2009 г. совокупные убытки крупнейших линий составили около $2,6 млрд., а если учитывать финансовые результаты небольших перевозчиков, то убытки по отрасли достигли почти $3 млрд. Как сообщил президент Mitsui OSK Lines (MOL), по итогам 2009 г. совокупные убытки контейнерных линий могут составить $10 млрд. А дисбаланс между спросом и предложением сейчас составляет порядка 33%, т.е. «лишней» оказалась практически треть контейнерного флота.

Серьезно нарушенный баланс спроса и предложения не спасает даже рекордное списание контейнеровозов на слом, составившее по итогам первых 4-х месяцев 52 ячеистых контейнеровоза суммарной вместимостью 91000 TEU. Причем на скрап идут контейнеровозы постройки не только 70-х или 80-х гг., но также и суда, построенные в 1990 г. или даже 1992 г., т.е. не достигшие и двадцатилетнего возраста.

Аналитики ожидают, что за весь 2009 г. на слом будет списан тоннаж суммарной вместимостью не менее 200 тыс. TEU. Но эта цифра с лихвой перекрывается поставками вновь построенных судов. Несмотря на то, что за последние 8 месяцев не было сделано ни одного заказа на строительство новых контейнеровозов, на рынок продолжают поступать суда по ранее заключенным контрактам. Достаточно сказать, что общая сумма заключенных на конец 2008 г. контрактов с верфями на строительство контейнеровозов превышала $50 млрд. По данным Freight World, только в мае 2009 г. заказчикам были сданы 23 новых контейнеровоза суммарной вместимостью 108,6 тыс. TEU. Таким образом, средняя вместимость этих судов составляла 4720 TEU.

Представительные поставки нового контейнерного тоннажа в мае-начале июня 2009

Источник: Fairplay

По мнению руководства Neptune Orient Lines, в ближайшие годы судостроительным верфям не стоит ожидать заказа крупнотоннажных судов-контейнеровозов вместимостью 8000-13000 TEU, как это имело место до начала кризиса. Сейчас подобные суда, активно поступающие на рынок для ведущих контейнерных линий, становятся для своих владельцев источниками многомиллионных долгов перед банками, погасить которые в условиях падения фрахтовой конъюнктуры будет крайне затруднительно. Причем именно эти гиганты, которые заменяют собой по два-три обычных контейнеровоза, подрывают, по мнению многих, и без того депрессивный рынок. По оценкам Maersk Line ,с постановкой на линии суперконтейнеровозов, ставки в направлении Азия-Европа снизились на 44%.

Мировой портфель заказов по типам нового тоннажа по состоянию на начало мая 2009

Источник: Fairplay

По мнению руководства Evergreen Marine, рынок мировых контейнерных перевозок достигнет дна во II квартале т.г. и в дальнейшем ситуация на маршрутах между Азией и Европой будет стабилизироваться. В то же время на трансокеанских маршрутах перспектив улучшения, пока что, не видно. В Maersk Broker считают, что ставки фрахта контейнерного тоннажа почти достигли дна, и к концу 2009 г. рынок начнет восстанавливаться и стабилизируется в 2010 г. Несколько иного мнения придерживаются в секторе морских перевозок компании Kuehne+Nagel, полагая, что рынок мировых контейнерных перевозок к концу 2009 г. упадет на 10%. При этом наибольшую обеспокоенность вызывают транстихоокеанские маршруты, где как предполагается, отрицательная динамика будет сохраняться до начала 2011 г.