Чиновники рисуют весьма радужные посткризисные перспективы отечественным морпортам. По их прогнозам, украинские «морские ворота» могут стать региональными хабами. Правда, помощь государства пока заключается только в постепенном упрощении разрешительных процедур с контейнерами. Развитие самих портовых мощностей ложится на плечи частных инвесторов.
В середине мая Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) утвердил-таки кредит на $37 млн. компании Odessa Terminal Holdco Ltd. в обмен на 5% доли в предприятии. По информации финучреждения, заем будет направлен дочернему ООО «Бруклин-Киев Порт» (БКП; Одесса) – на строительство нового контейнерного терминала в Одесском морском торговом порту (ОМТП). Общая стоимость проекта – $130 млн.
Гарантом проекта выступает французская CMA CGM – третья по объемам судоходная контейнерная компания в мире, обслуживающая в целом свыше 400 портов. Напомним, в конце 2008 г. БКП уже запустила совместно с данным перевозчиком в Одесском порту новый контейнерный терминал мощностью 200-250 тыс. TEU (эквивалент контейнера длиной 20 футов – 6,1 м).
Почему же проект привлекает инвестора и кредитора – ведь с кризисом объемы перевозок упали? По оценке заместителя начальника ОМТП Юрия Васькова, инвестировать в контейнерный терминал есть смысл, несмотря на кризис. Специалист замечает: да, сегодня в Украине есть избыточные контейнерные мощности. Но главное – в том, что в стране нет терминалов для приема контейнеровозов с большой осадкой. И именно под таковые во многом «прописаны» новейшие инвестпроекты. Ведь именно по описанной причине крупные контейнерные суда, даже с грузом для Украины, идут не напрямую в Одессу, а в порт Констанца (Румыния).
На стабилизацию контейнерного оборота работают и инициативы Департамента морского и речного транспорта Украины по удешевлению стоимости портовых работ с порожними контейнерами. Так, в Минтранссвязи уточняют, что в начале этого года за перегрузку порожних транзитных контейнеров в том же ОМТП взималось по аккордным ставкам 75% ставки за перегрузку груженых. А цена хранения порожних 40-футовых (2 TEU) контейнеров после первых 10 дней за каждые последующие сутки составляла $20.
И уже в начале года Департамент предложил делать скидки на операции с порожними контейнерами, а также снизить тарифы на их хранение в Одесском и Ильичевском портах. Кроме того, было рекомендовано оптимизировать нормативную базу под внедрение в отечественных портах трансшипмента (возможности перевозчика в любое время и по любой причине перегрузить груз на другое судно, не теряя ответственности за доставку – по коносаменту). Директор по маркетингу Национальной контейнерной компании Ольга Деньщикова замечает, что «Укртрансконтейнер» (оператор терминала в Ильичевске) достаточно оперативно – с 1 февраля – снизил ставку на хранение порожних контейнеров на своем терминале на 20%. Однако О.Деньщикова считает, что «тариф не может значимо повлиять на стабилизацию контейнеропотока, для развития трансшипмента нужен свободный инфраструктурный потенциал. И как раз около 50% мощностей украинских портов в 2009 г. не будет востребовано. А сформировать льготный тариф для трансшипмента несложно – был бы спрос».
Со стороны государства основным позитивом года для контейнерных перевозок остается весеннее упрощение процедур работы с контейнерами в портах. Так, в марте Кабмин принял постановление «Об утверждении Порядка… пропуска грузов… на территории морпортов Украины во время контейнерных перевозок» и еще 2 профильных документа. Результат – в частности, ускорение оформления грузов за счет визирования вне пунктов пропуска, что резко расширяет возможности развития т.н. «сухих портов» (куда контейнеры теперь доставляются без таможенной очистки).
А 2 апреля 2009 г. утверждено правительственное постановление №320, введшее «Порядок перемещения контейнеризованных товаров… через госграницу в морпортах в прямом смешанном сообщении». Так, новый Порядок упрощает оформление за счет предварительного предоставления информации о грузе в электронном виде. Для оформления судна (при отсутствии замечаний) применяется т.н. «свободная практика», причем по принципу «единого офиса» – аналитики полагают, что одно только это в среднем на 15% повысит пропускную способность портов. Осмотр товаров производится не в 100% случаев, как ранее – а только при наличии оперативной информации о возможных нарушениях, при выявлении признаков таких нарушений (и при повреждении контейнера, упаковки или пломбы). Если груз все же досмотрен, но нарушений нет, расходы на проверку возмещает контрольный орган, а при повреждении товара или контейнера проверяющими виновные наказываются.
Далее, 8 апреля принято распоряжение Кабмина №381-р об открытии пункта таможенного и пограничного контроля на территории контейнерного терминала ж/д станции Одесса-Лиски – чем сняты последние препятствия для создания здесь «сухого порта». Теперь контейнеры из терминалов Большой Одессы могут поступать в Лиски напрямую. Подготовлены и правки в закон «О транзите грузов», разрешающие трансшипмент. Начальник Херсонского порта Андрей Егоров замечает, что в нашей стране некоторые порты хорошо подходят для контейнерного трансшиппинга «река-море», в котором вполне могут быть заинтересованы операторы контейнеровозов с осадкой 7,6 м, работающие на маршрутах между Украиной, Турцией, Средиземноморьем и Россией.
Участники рынка не скрывают радости от упрощения процедур. Однако основная «контейнерная» надежда портов, как говорят нам в Минтранссвязи, – это трансшипмент. По данным министерства, главный конкурент – Констанца – 60% прибыли получает именно за счет такого типа транзита, притом идущего как раз в РФ и Украину. А урегулирование вопросов трансшипмента в украинских портах способно привести к переориентации до 50% «СНГ-шного» контейнерного грузопотока Констанцы (более 400 тыс. TEU/год) на порты Большой Одессы, которые за счет этого способны выйти на докризисные объемы оборота, а затем и стать полноценными контейнерными хабами.