По результатам работы I квартала 2009 г. все операторы продемонстрировали убытки. Чтобы исправить свое положение, перевозчики опять взялись за сокращение количества сервисов между континентами и пытаются повысить ставки. Но аналитики называют главной причиной убытков образовавшийся переизбыток контейнерного тоннажа.
В условиях, когда контейнеров для перевозки просто не хватает, большинство линейных операторов продолжает оптимизацию сервисов, расписаний и загрузки судов. Так, в середине мая Maersk Line и CMA CGM запускают новые совместные сервисы, соединяющие Азию с портами Средиземного моря. Один из них будет обслуживать девять судов вместимостью 8500 TEU. Помимо этого, компании планируют в мае запустить еще один совместный сервис на Адриатику. Здесь будут работать 8 судов вместимостью 6500 TEU, по 4 от каждой из компаний. Кроме того, уместно напомнить, что в марте с.г. был запущен совместный сервис Amerigo Express, связывающий порты Средиземного моря с портами Восточного побережья США.
Компания Mediterranean Shipping Co. (MSC), являющаяся вторым в мире морским контейнерным перевозчиком после Maersk (и, кстати говоря, за последнее время заметно сократившая разрыв), открывает две новые линии, которые соединят порты тихоокеанского побережья Северной, Центральной и Южной Америки. Интересно, что MSC совсем недавно открыла судозаходы в российской порт Калининград на одном из своих фидерных еженедельных сервисов на Балтике с ротацией портов: Антверпен-Бремерхафен-Калининград-Рига-Норчёпинг-Антверпен. Линия обслуживается двумя судами вместимостью 900 TEU и 1300 TEU.
Та же MSC совместно с Shipping Corporation of India (SCI) в середине мая открывает еженедельный сервис с фиксированным днем захода между Индийским субконтинентом и Европой со следующей ротацией портов: Коломбо-Дж.Неру-Мундра-Салалах-Порт Саид-Барселона-Гамбург-Роттердам-Феликстоу-Джедда-Коломбо. На маршруте будут работать 7 контейнеровозов вместимостью 4300 TEU. Интересно, что до этого данный сервис обслуживался SCI совместно с Yang Ming Line, ‘K’ Line и ZIM. Однако, месяц назад ZIM прекратил свое участие, а Yang Ming Line и ‘K’ Line сделали это после 15 мая. С другой стороны, Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisha (NYK) и Orient Overseas Container Line (OOCL), входящие в Grand Alliance и ZIM договорились о совместном использовании трансатлантического сервиса Atlantic Express Service (ATX) с немецкой компанией Hamburg Süd.
Нужно отметить, что все эти перестановки делаются контейнерными операторами не от хорошей жизни, а в стремлении улучшить загрузку судов и повысить экономичность перевозок. В то же время Drewry Shipping Consultants полагает, что несмотря на все изменения, уже в этом году многих крупных контейнерных перевозчиков ожидают убытки. За примерами для подобного вывода далеко ходить не надо. По данным Lloyd’s List, за последние 10 месяцев уже прекратили операции 7 линий. Чистые убытки крупнейшего в мире контейнерного перевозчика Maersk Line в I квартале 2009 г. достигли $559 млн. против чистой прибыли $80 млн. в I квартале 2008 г. Объем контейнерных перевозок Maersk Line в I квартале по сравнению аналогичным периодом 2008 г. сократился на 14%. Размер ставок, по которым перевозчик работал в I квартале 2009 г., упал в среднем на 24%.
Как сообщает Reuters, седьмая в мире по объемам контейнерных перевозок сингапурская компания Neptune Orient Lines (NOL) ожидает по итогам только I квартала получить чистый убыток около $240 млн., притом что ранее практически такой же убыток прогнозировалось получить в течение всего этого непростого года.
Операционные убытки крупнейшей в Южной Корее и четвертой в мире судоходной компании Hanjin Shipping в I квартале 2009 г. составили $177 млн. В связи с этим перевозчик планирует до конца года сократить свои расходы на $300 млн. Как передает Bloomberg, чистый убыток China Shipping Container Lines, являющейся второй по величине китайской контейнерной линией, составил $176 млн. Еще одна из крупнейших китайских контейнерных компаний – Orient Overseas Container Line (OOCL) в I квартале 2009 г. по сравнению с аналогичным периодом 2008 г. сократила выручку на 31,2% в связи с резким падением объемов перевозок на всех направлениях работы флота.
Убыток японской Mitsui O.S.K. Lines (MOL) от контейнерных перевозок по итогам 2008 финансового года (закончился 31 марта) достиг $203,7 млн. Примерно на таком же уровне прогнозируются убытки компании в этом секторе перевозок и на 2009 финансовый год.
Не лучшие времена переживает и чилийская компания CSAV, которая как пишет Fairplay, чтобы сократить расходы и долги, может продать свои линии – Companhia Libra de Navegacao и CSAV Norasia. Пока что же CSAV попросила владельцев взятых в аренду контейнеровозов снизить ставку чартера на 30%. Аналитики отмечают, что это первый случай, когда просят снизить ставку сразу для всего своего флота. И, если будет создан прецедент, может произойти «эффект домино».
Убытки контейнерных операторов множатся на фоне одновременного воздействия сразу двух факторов: снижения объемов перевозок и уменьшения ставок. Некоторые перевозчики в настоящее время предлагают ставку на перевозку 20-ти футового контейнера из Гонконга на Роттердам на уровне 250 USD, хотя еще год назад подобная перевозка стоила 1400 USD.
Поэтому неудивительно, что многие линейные компании пытаются поднять стоимость фрахта. Так, Hapag-Lloyd объявил о повышении с 15 июня ставок на сервисах, соединяющих Дальний Восток с портами Северной Европы и западного побережья Средиземного моря. С 15 мая выросли ставки компанией Maersk Line на сервисах, соединяющих порты Северной Европы с портами Северной Африки и восточным и западным побережьем Средиземного моря. А с 1 июня будет осуществлено повышение ставок на направлении Азия-Средиземное море/Черное море/Северная Африка/Адриатика, которое составит 250 USD/TEU.
Как сообщила Lloyds List, члены Transpacific Stabilisation Agreement (TSA) установили добровольные минимальные фрахтовые ставки. На направлении Азия – Западное побережье США минимальные тарифы составили 1350 USD/ТЕU, на направлении Азия – Восточное побережье США – 2500 USD/ТЕU. Эти ставки распространяются на все новые контракты и текущие разовые сделки с уведомлением не позднее 15 мая. В противном случае, по мнению членов TSA, в течение ближайших 12 месяцев их ждут сплошные убытки.
Аналитики считают главной причиной бедственного положения контейнерной отрасли не только мировой экономический кризис, затронувший данный сектор в большей степени, чем другие, но и образовавшийся переизбыток контейнерного тоннажа. Как пишет Lloyd’s List, несмотря на то, что количество судов, отправляемых на слом, растет, пока это не привело к значительному сокращению флота, поскольку по-прежнему в эксплуатацию вводятся новые суда, а также контейнеровозы, ранее снятые с линий. Невзирая на то, что за последний год доля заказанных контейнеровозов в мировом портфеле снизилась 15,7 до 12,2%, показав серьезное сокращение по сравнению с другими типами судов, рынок по-прежнему подрывается поставками ранее заключенных контрактов. Помимо этого существующий портфель заказов все равно слишком велик по отношению к потенциальным объемам контейнерных перевозок.