Рынок контейнерного тоннажа: банки спасают верфи

С каждым месяцем количество простаивающих контейнеровозов растет в геометрической прогрессии, а спрос на фрахт в такой же пропорции падает. В 2008 г. объем заказов на новострой сократился в три раза. Более того, достройка уже собираемых судов становится проблематичной в условиях финансового кризиса и убытков операторов. Банки уже начали выдавать судостроительным заводам гарантии финансирования.

Из-за мировой рецессии и наступления зимнего спада менее чем за два месяца Braemar BOX-Index снизился на 18,9 пункта, или 26,4%.

Динамика Braemar Container Index в конце ноября 2008 – середине января 2009 гг.

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering Ltd.

По данным AXS Alphaliner, на 8 декабря насчитывалось 135 ячеистых контейнеровозов, не имеющих работы и находящихся на приколе. На тот момент это составляло 300 тыс. TEU, или 2,5% от общего количества судов ячеистого типа. Ровно через месяц количество простаивающих на приколе контейнеровозов достигло 210 единиц суммарной вместимостью около 450 тыс. TEU, или 4,5%, что почти в полтора раза превысило прогнозы того же AXS Alphaliner. По мнению морских аналитиков, в дальнейшем эта цифра также будет увеличиваться в геометрической прогрессии.

Учитывая депрессивное состояние рынка, активность отфрахтования судов в тайм-чартер на рынке контейнерного тоннажа свелась к минимуму. При этом на крупнотоннажные контейнеровозы сделок практически не заключалось. Тот минимальный спрос на тоннаж вместимостью до 1100 TEU все же имел место и распространялся в основном на суда с грузовыми средствами. Труднее приходилось чисто ячеистым контейнеровозам без грузовых средств.

Представительные тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж в январе 2009 г.

Источник: Fairplay

Динамика средних ставок Braemar Container Index в конце ноября2008 – начале января 2009 г.

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering Ltd.

Наблюдаемый сейчас дисбаланс между спросом и предложением в значительной мере обусловлен колоссальными поставками вновь построенных судов-контейнеровозов.

Представительные поставки нового контейнерного тоннажа в декабре 2008 – начале января 2009 г.

Источник: Fairplay

На начало ноября 2008 г. мировой контейнерный флот состоял из 4587 судов общей вместимостью 11,9 млн. TEU. По сравнению с началом года он увеличился на 313 судов суммарной вместимостью 1,1 млн. TEU. При этом средняя контейнеровместимость вновь поставленного тоннажа составляла 3500 TEU.

Правда, рост заказов на контейнерный тоннаж в последнее время практически прекратился. Если в 2007 г. судостроительные верфи получили 655 заказов на постройку контейнеровозов, то за весь 2008 г. их ожидается только 236, т.е. почти в три раза меньше. Кроме того, в условиях кредитного кризиса финансирование постройки многих судов становится достаточно проблематичным.

По данным Ассоциации судостроителей и морских технологий (VSM) Германии, под угрозой разрыва на вервях этой страны находятся 58 контрактов на новострой (главным образом – контейнерный). Для того, чтобы этого не произошло, крупный немецкий банк KfW подтвердил гарантийное обеспечение в размере до 90% контрактной стоимости заказанных судов. Еще одним примером поддержки национального судостроения, а заодно и будущего контейнерного оператора, является синдицированный кредит в размере ?278,8 млн., выданный российскому ГМК «Норильский никель» группой немецких банков, включую Bayerische Landesbank, DZ Bank и ING.

Если исходить из того, что мировой портфель заказов останется неизменным, в ближайшие несколько лет рынок ожидает приход в строй контейнерного тоннажа общей вместимостью 7,9 млн. TEU. Столь значительный рост контейнерного флота потребует и адекватного увеличения контейнеропотоков, способных обеспечить загрузку прибывающему новострою.

Однако, завершившийся год не оправдал прогнозных ожиданий: объем контейнерных перевозок оказался значительно ниже, чем в 2007 г. В результате этих ножниц (увеличение провозоспособности флота значительно опережало прирост объемов перевозок) ставки на некоторые грузы в направлении Азия-Европа упали с 1300 до 500 USD/TEU. Судовладельцев уже не спасает ранее успешно работавшая так называемая «шкала масштабов», когда более низкая себестоимость перевозок на крупных судах позволяла получать дополнительную прибыль или предлагать более низкие ставки по сравнению с небольшими судами.

Дело дошло до того, что крупнейший в мире контейнерный перевозчик компания Maersk Line вывел из эксплуатации 8 судов вместимостью 6500 TEU каждое (класса CV65). Предполагается, что эти суда будут находиться на приколе по май-июнь 2009 г., когда, по мнению Maersk Line, ситуация на рынке контейнерного тоннажа стабилизируется. По подсчетам оператора, расходы этих судов на приколе будут значительно ниже тех убытков, которые они принесут в случае работы по существующим ставкам при сложившихся объемах перевозок.