Рынок контейнерного тоннажа в ноябре: ставки ушли под воду (Часть 1)

В ноябре Braemar Container Index снизился почти на 25 пунктов или практически на 30%. Такое большое снижение индекса за столь непродолжительный период свидетельствует о почти вертикальном падении конъюнктуры фрахтового рынка контейнерного тоннажа.

По данным Fairplay, сейчас BCI вышел на уровень I квартала кризисного 2002 г. Но этот рубеж будет весьма скоро преодолен, т.к. по выражению Journal of Commerce «фрахтовые ставки на контейнерный тоннаж находятся в состоянии свободного падения, за которым может последовать волна банкротств».

Динамика Braemar Container Index в ноябре 2008 г.

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering

Практически отвесный график падения ставок все больше напоминает аналогичную ситуацию 2005 г. с той разницей, что тогда существовал достаточно высокий задел для их снижения, что полностью отсутствует сейчас. Многие судовладельцы и операторы контейнерного тоннажа уже не могут покрыть свои эксплуатационные расходы. Более того, возникла прямая угроза погашению взятых у банков на строительство нового флота кредитов.

Во второй декаде ноября брокерами вообще не было зафиксировано отфрахтовок контейнеровозов вместимостью свыше 3000 TEU. Это неудивительно, если учесть, что уровень ставок по последним сделкам для контейнеровозов вместимостью 3500 TEU колебался в пределах $10000-15000/сут., а в среднем около $14000/сут., что более чем в два раза меньше, чем в прошлом году. Еще в сентябре нынешнего года ставки для этих судов составляли порядка $19500/сут.

Для пользовавшихся еще не так давно большой популярностью судов вместимостью 1700 TEU ставки упали до уровня $8000-8500/сут. против $11300/сут. в сентябре. Контейнеровозы вместимостью 1000 TEU сейчас могут претендовать лишь на ставки порядка $6000/сут., да и то, на очень короткий период. Это лишь половина уровня, наблюдавшегося в мае нынешнего года, когда ставки для этих судов были почти $13000/сут.

По оценкам аналитиков, уже в начале ноября общая вместимость поставленных на прикол контейнеровозов составляла около 150 тыс. TEU. Это всего порядка 1,25% суммарной вместимости существующего контейнерного тоннажа. В начале декабря 2008 г. эта цифра практически удвоилась. Следует отметить, что в 2002 г. вместимость находившихся на приколе контейнеровозов составляла также 150 тыс. TEU, но тогда это было 3,2% общей вместимости.

Согласно данным Freight World, на середину ноября 2008 г. на приколе только в Сингапуре, Гонконге и Шанхае находилось порядка 80 контейнеровоз. Вместимость большинства этих судов составляет от 1000 до 3500 TEU, однако есть и суда вместимостью 5000-8000 TEU. По мнению президента и исполнительного директора Neptune Orient Lines Рона Виддоуз, на прикол в скором времени могут попасть и линейные суда контейнеровместимостью свыше 10000 TEU. При этом некоторые обозреватели уточняют, что пока что суда находятся не на приколе, а на отстое, т.к. с них не сняты экипажи и они не законсервированы. Поэтому все операционные издержки, за исключением рейсовых, продолжают накручиваться. И, по всей видимости, отстой будет иметь место до тех пор, пока судовладельцы не примут окончательного решения по поводу дальнейшей судьбы этого тоннажа в зависимости от ситуации на фрахтовом рынке.

Представительные тайм-чартерные ставки на контейнерный тоннаж в ноябре 2008 г.

Источник: Fairplay

В качестве основного фактора снижения предложения грузов к перевозке аналитики приводят сезонный спад на фоне усугубившегося финансового кризиса и рецессии мировой экономики, в частности, в центрах зарождения основных контейнеропотоков. По информации Bloomberg, из-за падения спроса на потребительские товары, произведенные в Азии, в Европе и США впервые последние за три года крупнейшая судоходная компания в Юго-Восточной Азии Neptune Orient Lines зафиксировала сокращение грузоперевозок.

Снижение объемов перевозок вместе с эскалацией эксплуатационных расходов привели к тому, что по итогам даже относительно благополучного III квартала 2008 г., компания Regional Container Lines, являющаяся одним из ведущих фидерных контейнерных операторов (45 судов вместимостью от 500 до 2732 TEU, объявила об убытках в размере $8,5 млн. Как пишет Lloyd’s List, по итогам III квартала операционная прибыль уже европейского контейнерного оператора – компании Hapag-Lloyd – упала на 20%, до ?86 млн.

Одной из причин подобной ситуации является пришедшийся как раз на рассматриваемый период пик поставок нового контейнерного тоннажа, которые будут только возрастать. По данным AXS Marine, рост вместимости мирового контейнерного флота составлявшей на начало 2008 г. 12,4 млн. TEU, к концу года возрастет на 13,9%. Еще 15,4% добавит 2009 г. и 14,2% – 2010 г.

Увеличивающееся число вводящегося в эксплуатацию новостроя еще более усиливает давление на фрахтовый рынок, что приводит к дальнейшему снижению уровня фрахтовых ставок. По некоторым подсчетам, сейчас на один строящийся контейнеровоз, обеспеченный после ввода в эксплуатацию долгосрочным тайм-чартером, приходится 7-8 судов, для которых подобные чартера пока что отсутствуют.

Представительные поставки нового контейнерного тоннажа в ноябре 2008 г.

Источник: Fairplay

В непростых экономических условиях некоторые судовладельцы питают большие надежды и стараются реанимировать Containership Association, созданную во время предыдущего кризиса 2002 г. Эта ассоциация предоставляет страховку владельцам в случае потерь от незанятости их судов. На балансе членов организации находится около 140 судов вместимостью от 1000 до 2000 TEU, большинство из которых принадлежат немецким судовладельцам.

За счет специального фонда, сформированного из членских взносов в случае незанятости своих судов члены ассоциации могут претендовать на компенсацию в размере 70% от уровня складывающихся сейчас на рынке спотовых ставок. Однако, как пишет Lloyd’s List, законодатели изучают вопрос, насколько существование Containership Association соотносится с антимонопольным законом ЕС. Но, даже если решение будет позитивным, всей отрасли оно не спасет.

Аналитики считают, что пережить кризис контейнерные перевозчики смогут, рационализировав свои сервисы, увеличив количество объединенных маршрутов, вернув зафрахтованные суда судовладельцам, изменив сроки ввода нового тоннажа или вовсе отказавшись от заказов. Характерно, что некоторые судовладельцы и судостроители уже стали негласно договариваться о переносе сроков сдачи новых судов в эксплуатацию. Более того, исполнительный директор Seaspan Джерри Вонг считает, что если ситуация в отрасли не изменится, то заказы на строительство крупнотоннажных контейнеровозов будут отменены или сроки по этим контрактам будут сдвинуты. По его словам, возможно также, что данные контракты будут заменены договорами на строительство других типов судов или верфи сами откажутся от выполнения заказов.