Минтранссвязи начинает объединять убыточные порты с прибыльными. Эксперты утверждают, что эта инициатива может иметь смысл только в случае дальнейшей продажи портового хозяйства. Однако приватизационный сценарий может быть сорван из-за непримиримой позиции крупных государственных портов, до сих пор опасающихся конкуренции со стороны частного капитала.
В конце июля Минтранссвязи объединил Днепро-Бугский и Николаевский морские торговые порты, тем самым продолжив кампанию по присоединению убыточных «морских ворот» к прибыльным. В дальнейших планах министерства значится создание единой структуры на базе Усть-Дунайского и Измаильского портов.
Официально Минтранссвязи объясняет свое решение желанием оптимизировать работу малых убыточных портов, помочь им выкарабкаться из финансовой дыры. Ведь более-менее удачный опыт объединения «морских ворот» в Украине существует. Так, в 2006 г. к Бердянскому МТП был присоединен Гениченский порт. Благодаря этому государству удалось немного поправить ситуацию с социальной сферой убыточного порта, хотя сделать его прибыльным пока не получилось – прошлый год он закончил с убытком в 251 тыс. грн.
Эта схема выглядит более-менее оправданной и в случае с Усть-Дунайским портом. Ведь прошлый год он закончил с убытком в 4,84 млн. грн. Однако тень подозрения на схему бросает как раз июльское объединение морпортов. Ведь Днепро-Бугский МТП, построенный в 1978 г. Николаевским глиноземным заводом, закончил прошлый год с более чем 10-милионной прибылью, тогда как его «старший брат» – Николаевский МТП – при большем объеме перевалки грузов (7,5 млн. т против 5 млн. т) сумел заработать в прошлом году около 6 млн. грн. прибыли.
Однако эксперты полагают, что подобные схемы сами по себе не самоценны, и воплощать их в жизнь следует только в том случае, если государство в итоге хочет продать порты. За I полугодие 2008 г. грузооборот украинских МТП вырос на 8,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, достигнув 62,14 млн. т. Растущие объемы перевалки грузов заставляют многие компании обратить взоры на маленькие государственные порты.
«Просто так объединять порты и вкладывать в них деньги не логично. Эта схема хороша только в случае дальнейшей продажи портов. Тогда эта процедура носит характер специфической инвентаризации. Для того чтобы продать порт, надо посмотреть, что он из себя представляет, почистить его финансовое состояние, посмотреть на состояние имущества, тогда продать его можно подороже», – рассказал uaprom.info источник в околопортовой среде. По словам собеседника, некоторые компании начали прощупывать ситуацию конфиденциально, через инвестфонды, однако заинтересованность других можно определить без особых проблем.
По словам источника, продажа портового хозяйства может заинтересовать компании разных сфер деятельности: «Например, это может быть интересно тому же «Каргилу». Они каждый год жалуются, что им не дают работать. Я слышал, что портами интересовалась корпорация «Богдан». Эти летом они построили новый мощный автозавод в Черкассах. Укрупнение производства заставило их задуматься над оптимизацией логистических схем и инфраструктуры. Так что теоретически они бы не отказались от маленького порта для того, чтобы наладить бесперебойные поставки комплектующих для производства». Портовыми мощностями, по словам источника, интересовалась и СКМ Рината Ахметова.
Впрочем, представители государственных портов надеются, что до продажи объединенных МТП не дойдет, открыто признавая, что они до сих пор боятся конкуренции с частным бизнесом. «С одной стороны, это объединение выглядит таким образом, что прибыльным портам навесили камень на шею. Однако если подумать глубже… Вот есть убыточные порты, с которыми надо что-то делать. Если не выводить их из кризиса, то их надо продавать. А что начинает делать частный порт, правильно – он начинает конкурировать с рядом стоящим государственным, демпинговать и так далее», – заявляет начальник Одесского морпорта Николай Павлюк.
По словам Н.Павлюка, это не так страшно в условиях избытка грузов, однако гарантировать, что так будет постоянно – невозможно. «У нас сейчас избыток только за счет зерна. Собрали хороший урожая, теперь мощностей для перевалки не хватает, а если год будет неурожайным? Тогда что?», – вопрошает он. По словам начальника Одесского порта, такая ситуация уже наблюдалась после того как был приватизирован Ильичевский морской рыбный порт, который моментально начал оттягивать на себя часть грузов с государственного Ильичевского МТП.
«Посмотрите на нас, мы например, выкупили ненужный нам Судоремонтный завод, да он убыточный. Но мы это сделали, потому что знали о схеме, после которой он должен был превратиться в подобие частного порта. Мы эту схему сорвали, – продолжает свой рассказ Н.Павлюк. – Мы будем согласны на приватизацию только в случае гарантированного перепрофилирования портов. Например, в яхт-клубы или еще что-то». В то же время, он соглашается с тем, что сейчас многие морпорты даже не пытаются самостоятельно выбраться из тупика, ожидая только государственной помощи. А это значит, что отрасль придется реформировать вне зависимости от их желаний.