В этом году «Укрзализныця», скорее всего, в очередной раз не выполнит план закупок новых грузовых вагонов. Из-за роста цен на подвижной состав монополия сможет приобрести почти в два раза меньше от запланированных показателей. Усугубляет ситуацию дефицит вагонного литья и медлительность монополии в размещении заказов на вагоностроительных предприятиях.
На этой неделе генеральный директор «Укрзализныци» Василий Мельничук сделал сенсационное заявление. Мол, до конца года монополия планирует выполнить план по закупкам новых грузовых вагонов. Впрочем, существуют очень большие сомнения по этому поводу. Прежде всего, это связано с ростом цен на продукцию вагоностроительных предприятий.
Напомним, что в финансовом плане «Укрзализныци» на 2008 г. заложено 1,2 млрд. грн. на приобретение около 4 тыс. полувагонов. Таким образом, в документ закладывалась цена одного грузового вагона в размере 300 тыс. грн. В то же время, по словам В.Мельничука, полувагон уже продают по 500 тыс. грн. Кроме того, он отметил, что с начала года стоимость одного грузового вагона выросла минимум на 25%. Т.е. при цене 500 тыс. грн. за вагон, «Укрзализныця» может приобрести не более 2,4 тыс. единиц подвижного состава (60% от плана).
Но и эта цифра выглядит недостижимой. За 7 месяцев текущего года монополия пополнила парк только на 722 новых вагона. Характерно, что за указанный период было закуплено 696 полувагонов, из которых 320 – в июле. Также примечательно, что «Укрзализныця» закупает вагоны только на предприятиях, входящий в ее структуру: Дарницком и Стрыйском вагоноремонтных заводах, а также на ГП «Укрспецвагон».
В принципе понятно, что при таких темпах «Укрзализныця» никак не выйдет на плановые показатели по закупкам нового подвижного состава до конца года. Кроме роста цен на вагоны осложняет ситуацию подорожание металлопродукции и энергоресурсов, а также дефицит на рынке вагонного литья для оборудования вагонных тележек. По словам В.Мельничука, его в недостаточном количестве производит Кременчугский сталелитейный завод.
В Украине такую продукцию производят только два завода: Кременчугский сталелитейный завод (группы «ТАС» Сергея Тигипко и «Приват» Игоря Коломойского) и «Азовмаш» (Александра Савчука). С 2009 г. на этот рынок планирует выйти завод «Днепропресс», входящий в «Смарт-Холдинг» (Вадима Новинского). Тем не менее, этих мощностей все равно не будет хватать для удовлетворения спроса как украинских потребителей, так и российских.
Сейчас Россия скупает крупное вагонное литье по ценам, превышающим рыночные на 60-70%, из за того, что образовалась его нехватка на уровне 150 тыс. т в год. Дело в том, что РЖД запланировали закупить в этом году 17,5 тыс. полувагонов, при этом обойтись только своими литейными мощностями. Предполагалось, что на каждом российском вагоностроительном заводе будет запущено соответствующее оборудование. Но этого не произошло, и для покрытия дефицита россияне начали активно скупать литье не только на Украине, но и в Китае.
Изначально монополистом на рынке Украины был КрСЗ, мощности которого составляют 136 тыс. т литья в год. В прошлом году на рынок вышла «АзовЭлектроСталь», входящая в структуру «Азовмаша», с объемами порядка 100 тыс. т. Это позволило предприятию на 90% закрыть свои потребности по этой продукции. Учитывая сравнительно небольшое предложение литья украинскими предприятиями, его экспорт – серьезный удар для «Укрзализныци».
Еще одна проблема – ориентация отечественных вагонзаводов на экспорт. До 70% произведенной ими продукции уходит по зарубежным контрактам. Кроме того, предприятия полностью загружены заказами до конца года. Такое положение вещей связано с неопределенностью в начале года, когда «Укрзализныця» не могла сформировать план закупок, а частники формировали свой портфель заказов на год. Соответственно, вагонзаводы набрали экспортных контрактов, а госмонополию обеспечивают по остаточному принципу.
На данный момент «грузовой» вагонный парк «Укрзализныци» составляет более 62 тыс. полувагонов. При этом ежегодно из эксплуатации выводится больше вагонов, нежели закупается, что позволяет делать пессимистические прогнозы в отношении способности монополии существенно расширять свой парк и занимать доминирующее положение на рынке.
Своевременное обновление и пополнение парка упирается в ряд проблем. После сокращения скидок на перевозку грузов в частных вагонах бизнесу стало невыгодно инвестировать в подвижной состав. Однако постоянный рост тарифов и повышение ставок платы за использование полувагонов может активизировать этот процесс. Тем не менее, рассчитывать на это пока что не стоит: инвестиции в частные вагонные парки будут окупаться в течение 7-10 лет. Проблему могла бы решить реформа железнодорожного монополиста, но нынешний ее вариант не предусматривает разделение инфраструктуры и грузовых перевозок.