Глава Минтранссвязи Иосиф Винский намерен отдать частному бизнесу наиболее рентабельные сегменты портового хозяйства, оставив за государством финансирование ресурсоемкой и изношенной инфраструктуры 20-ти морских портов. Кроме того, правительственная Cтратегия развития морпортов до 2015 г. может стать причиной эскалации конфликта между местными бизнес-группами, контролирующими МТП, и крупными ФПГ. Поэтому, не исключено, что лоббирующий интересы последних Секретариат президента может «завернуть» этот документ.
10 июня на пресс-конференции министр транспорта и связи сообщил, что в рамках утвержденной правительством на прошлой неделе Стратегии развития морских портов Украины до 2015 г. он намерен наладить кардинально новые взаимоотношение портов с частными компаниями. К сожалению, чиновники не посчитали необходимым опубликовать данный документ для ознакомления, поэтому целостное видение политики Минтранссвязи можно собрать только из устных комментариев его представителей.
Одной их основополагающих идей Стратегии является разделение сфер влияния в порту между государством и частным капиталом. На базе каждого МТП планируется создать государственную и морскую администрации. Последняя будет выступать как некоммерческая организация, обеспечивающая портовый надзор и несущая ответственность за безопасность судоходства. А вот за госадминистрацией Минтранссвязи планирует закрепить территорию, акваторию и специализированный имущественный комплекс порта (подходные каналы, причалы, гидротехнические сооружения, навигационное оборудование, портофлот, системы коммуникации, подъездные пути).
Юридически, все имущество портового хозяйства закрепляется в государственной собственности. Однако, инфраструктура, связанная с грузоперевалкой (перегрузочная техника, складские помещения, терминалы), может быть продана, передана в аренду или концессию частным компаниям. Таким образом, бизнес получил возможность легально войти в самые прибыльные сегменты хозяйства, связанные с погрузкой, обработкой и хранением грузов. Это те виды деятельности, которые дают возможность зарабатывать. При этом, для частных стивидорных компаний, утвержденные Минтранссвязи аккордные ставки и вовсе являются рекомендательными, что дает им преимущество перед государственными компаниями. Теоретически, даже в рамках одного порта частные стивидоры могут выставить плату за свои услуги на 1% дешевле, чем государственные, что позволит оттянуть самые привлекательные виды грузов.
А вот в госсобственности Минтранссвязи хочет закрепить объекты, которые обеспечивают навигацию, а также территорию и акваторию порта. Заработать на портовых сборах за использование инфраструктуры будет крайне тяжело. Во-первых, их ставки устанавливаются централизовано и административно, не учитывая важных парметров, таких как степень износа. Во-вторых, все доходы от этих сборов обязаны идти исключительно на инвестиции в основные фонды МТП. Например, сбор за прохождение по подходному каналу может направляться только на его улучшение. Таким образом, высоких показателей дохода от данного вида деятельности не может быть в принципе. В-третьих, за последние полтора десятилетия, когда государство и порты инвестировали в модернизацию инфраструктуры недостаточные объемы средств, износ основных фондов достиг критической отметки.
Более того, украинские промышленные предприятия постоянно требуют от государства углубить национальные порты для приема судов водоизмещением более 100 тыс. т. К слову, эти требования экономически справедливы, поскольку возить баржами дедвейтом 20 тыс. т закупаемую по импорту железную руду и угольный концентрат долго и затратно.
Таким образом, на государство, как единственного собственника морпортов, ложиться тяжелое финансовое бремя по модернизации их инфраструктуры. Такой шаг министерства не совсем экономически обоснован. Расширение пропускной способности действующих морских «ворот» возможно только благодаря многомиллиардным инвестициям. Очевидно, что сегодня ни один из МТП не способен развивать своими мощности за счет собственных средств. Минтранссвязи, которое несколько лет не может ликвидировать даже дефицит грузовых вагонов, таким инвестором явно не выступит. Более того, передавая наиболее рентабельные виды деятельности в портах страны частным структурам, министерство создает предпосылки для уменьшения доходов.
Очевидно, что подобная Стратегия изначально играет против государственных интересов. А вот частный капитал в лице местных бизнес-групп, контролирующих порты, заинтересован в таком формате работы. Фактически они легализируют контроль над наиболее рентабельным видам деятельности, оставив государству обременительное финансирование инфраструктуры. По всей видимости, лоббистом такой Стратегии являются замминистра Игорь Урбанский и семейство Круков, имеющие интересы в стивидорном бизнесе.
Стоит отметить, что в борьбе за контроль над портами действия местных группировок все чаще пересекаются с интересами крупными ФПГ, владеющие активами в ГМК, химии и энергетике, а также и западные инвесторы. Сегодня в украинских МТП уже активно работают «Метинвест» Рината Ахметова (Севастопольский МТП), «Приват» Игоря Коломойского и Ferrexpo Константина Жеваго (Южный МТП), «Смарт-групп» Вадима Новинского (Очаковский порт).
Поэтому уже в ближайшее время можно ожидать нарастание напряжения между местными группировками и ФПГ. Первые, скорее всего, будут делать ставку на обработку контейнерных грузов, в то время как крупный бизнес, которые активно пытается закрепиться в портах, заинтересован в мощностях по перевалке навальных и насыпных грузов (металло- и химпродукции, а также сырья).
Политика правительства в отношении морпортов приобрела подобные очертания, поскольку в руководстве Минтранссвязи и правительственной коалиции находятся представители местных кланов. Однако, крупные ФПГ имеют сильные позиции в Секретариате президента, поэтому не исключено, что данная стратегия не встретит понимания у Виктора Ющенко.