Перевозки дешевеют: рынок контейнерного тоннажа в апреле

Вопреки всем прогнозам и ожиданиям фрахтовый рынок контейнерного тоннажа в апреле 2008 г. не только не укрепился, но даже несколько снизил свой уровень. В этом месяце Braemar Container Index уменьшился почти на 5 пунктов или на 3,1%. В отличие от предшествующих периодов, основной «вклад» в это снижение привнесли суда большой контейнеровместимости, начиная от 750 TEU, в то время как для небольших фидерных контейнеровозов тайм-чартерные ставки даже немного повысились.

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping&Chartering Ltd.

Как и обычно, в периоды спада рынка снижение ставок сопровождалось и уменьшением сроков отфрахтования. Аналитики отмечают высокую активность контейнерных операторов по отфрахтованию еще строящихся крупнотоннажных контейнеровозов. Только Zim Integreted Shipping Services зафрахтовал 10 контейнеровозов типа «панамакс», которые должны быть поставлены в следующем году. Две последние сделки на суда вместимостью 4300 TEU с поставкой в конце 2008 г. были зафиксированы сроком на 5 лет по ставке $29750/сут. В этой связи отмечается, что на пике рынка в 2005 г. ставки по аналогичным сделкам были на уровне $35000/сут., но в 2006 г. они упали до $25000/сут., а сейчас находятся на уровне примерно в $30000/сут.

Одной из причин несвойственного для апреля снижения тона фрахтового рынка контейнерного тоннажа является жесткая позиция фрахтователей (линейных операторов), которые вплотную столкнулись с финансовыми последствиями роста цен на бункерное топливо. В надежде компенсировать свои возросшие издержки они в очередной раз пытаются поднять базисные ставки своих тарифов и установить новый уровень бункерных надбавок, в большей степени отвечающий сегодняшнему уровню цен на бункерное топливо. Так, члены Intra-Asia Discussion Agreement в апреле повысили ставки на всех сервисах, соединяющих порты Южной Кореи с портами Тайваня, Гонконга, Южного Китая, Сингапура, Малайзии, Таиланда, Вьетнама и Филиппин на $100/TEU. Кроме того, для этих перевозок была установлена бункерная надбавка в размере $105/TEU.

Члены Trans-Pacific Stabilization Agreement поднимают с 1 июля бункерную надбавку до $600 за сорокафутовый контейнер. Подобное повышение они объясняют тем, что если в начале 2005 г. цены на тяжелое бункерное топливо составляли $198/т, в начале 2007 г. – $295/т, то в начале мая нынешнего года они уже вышли на уровень $551/т, т.е. выросли почти втрое.

У контейнерных операторов выросли не только эксплуатационные издержки, но и расходы на содержание колоссального контейнерного парка. Под влиянием роста цен на сталь стоимость двадцатифутовых контейнеров, производимых Singamas, в 2007 г. выросла на 9,1% по сравнению с 2006 г. В 2008 г. этот рост продолжается. Но даже при этих возросших котировках линейные операторы, например в США, в последнее время столкнулись с физической нехваткой контейнеров.

Еще одной причиной снижения тона фрахтового рынка контейнерного тоннажа весной нынешнего года являются объемные поставки вновь построенных судов. При этом обращает внимание тот факт, что в рассматриваемом периоде было поставлено всего одно судно вместимостью менее 1000 TEU.

В аналитическом обзоре специализирующегося на финансировании судоходства DVB Bank, прогнозируется, что, начиная с 2009 г., на фрахтовом рынке будет ощущаться недостаток фидерных контейнеровозов. Этот вывод делается, исходя из темпов роста трансшипмента контейнеров – в среднем на 11,1% за последние 10 лет и более чем двукратном снижении доли фидерных судов в общем портфеле заказов на контейнеровозы. Причиной ослабления интереса судовладельцев к строительству фидерных судов является резкий рост стоимости новостроя, сопровождаемый снижением фрахтовых ставок.

Об уровне цен на подобные суда можно судить, исходя из контракта, заключенного немецкой компанией Jurgen Ohle на строительство 4 контейнеровозов вместимостью 850 TEU стоимостью по $20 млн. каждый. В то же время за последние 3 года тайм-чартерные ставки на контейнеровозы вместимостью 725 TEU снизились с $14000/сут. почти до $8600/сут. По расчетам DVB Bank, основанным на анализе 33 внутрирегиональных (фидерных) сервисов, средняя контейнеровместимость задействованных на них судов составляла в 2007 г. около 800 TEU.

Нужно отметить, что, несмотря на определенное снижение тона фрахтового рынка, активность рынка подержанного контейнерного тоннажа в апреле была очень высокой. Стабильно высокие цены как на рынке новостроя, так и подержанных судов, фрахтовые аналитики склонны расценивать как фактор долгосрочной стабильности контейнерного рынка. Такого же мнения придерживается Морской институт Южной Кореи, прогнозировавший рост ставок на контейнерные перевозки, начиная со II квартала 2008 г. Пока что этот прогноз не очень сбывается, но впереди еще лето с его традиционным сезонным всплеском.

В отношении прибыльности контейнерных перевозок в апреле с.г. поступали достаточно противоречивые данные. Часть контейнерных операторов (в основном это крупнейшие японские перевозчики) сообщали об увеличении своей чистой прибыли, в то время как многие операторы поменьше приводили сведения о своих убытках из-за эскалации расходов. Но общей чертой и для первых, и для вторых являлось стремление к оптимизации и рационализации контейнерных перевозок.

Одним из элементов «рационализации» в преддверии пика сезона являлось открытие новых или модернизация существующих сервисов. Так, тайваньская Evergreen обновила Адриатический сервис, связывающий Китай с южной Германией и Восточной Европой через Триест. С этой целью на линию было поставлено первое из 4-х однотипных судов контейнеровместимостью 5090 TEU, что существенно больше работавших ранее.

С начала апреля сего года компания Maersk добавила пятое судно на свой сервис Скандинавия-Средиземное море, увеличив при этом число портов захода, добавив к ним Роттердам и Орхус. Немецкий перевозчик Senator Line, поддерживающий сервис Средиземное море-Канада, планирует, начиная с мая, заменить работающие на нем суда тоннажем большей контейнеровместимости.

Консорциум New World Alliance, в который входят такие контейнерные операторы, как APL, HMM, MOL, CMA CGM объявил о запуске с 26 апреля с.г. нового сервиса West Mediterranean. Услуга будет обеспечивать контейнерные перевозки между портами Китая (Шанхай, Нингбо, Шивань, Гонконг), ЮВА (Сингапур, порт Келанг), Ближнего Востока (Дамьетта, Джидда) и Западного Средиземноморья (Генуя, Барселона).

Еще одно объединение линейных операторов Grand Alliance, в которое входят Hapag-Lloyd, MISC Berhad, NYK Line и OOCL, восстанавливает свой пятый еженедельный сервис EU-5 из Китая на Северную Европу. Первоначально на нем будут работать 6 контейнеровозов вместимостью от 2730 до 6039 TEU с постепенной заменой на 8 однотипных судов вместимостью 5500 TEU.

Но всех переплюнул консорциум CKYN, в который входят COSCO, K-Line, Yang Ming и Hanjin. На очередной встрече в Окинаве члены этого консорциума объявили о рационализации сразу 19-ти транстихоокеанских сервисов, 8-ми сервисов в направлении Азия–Европа, 5-ти сервисов Азия–Средиземное море и двух трансатлантических сервисов.

Еще одним фактором, который может оказать заметное влияние на дальнейшее развитие рынка контейнерного тоннажа в 2008 г., является государственное регулирование деятельности конференциальных перевозчиков. Как известно, Дальневосточная фрахтовая конференция (ДВФК), являющаяся одним из старейших и известнейших объединений линейных перевозчиков, с 18 октября с.г. прекращает свое существование. Причиной тому является вступление в силу с 17 октября изменения в законодательстве стран ЕС, регулировавшего деятельность монопольных объединений в отношении предложения тоннажа, тарифов и надбавок к ним.

На смену ДВФК, по всей видимости, придет новое объединение линейных перевозчиков – European Liner Affairs Association (ELAA). После того, как в апреле 2008 г. членами ELAA стали Pasific International Lines и Wan Hai Lines, она стала объединять всю без исключения первую двадцатку крупнейших контейнерных операторов. А это на сегодняшний день более 85% контейнеровместимости мирового контейнерного флота.

Согласно данным AXS-Alphaliner, опубликованным в апреле 2008 г., в состав мирового контейнерного флота входят 5967 судов общим дедвейтом 165,95 млн. т и суммарной вместимостью 12,1 млн. TEU. При этом на долю 100 ведущих контейнерных операторов приходится 4764 судна (79,8%) общей вместимостью 11,7 млн. TEU (96,7%). Т.е., в первую сотку не попали в основном мелкие компании, оперирующие фидерным тоннажем средней контейнеровместимостью 335 TEU.

Из стран СНГ почетную 50-ю позицию в этом списке занимает российская FESCO, находившаяся годом ранее лишь на 67 месте. Возможно, амбициозные планы FESCO увеличить в 2008 г. объем контейнерных перевозок сразу на 60% до 453 тыс. ТЕУ вместе с контейнерным новостроем, заказанным на польских верфях, позволят компании в следующем рейтинге занять еще более высокую позицию.

Источник: AXS-Alphaliner

Тройку лидеров мировых контейнерных перевозок по-прежнему возглавляет АРМ-MAERSK, Mediterranean Shipping Co. и CMA CGM GROUP. На их долю приходится почти четверть суммарной вместимости мирового контейнерного флота. В то же время каждый из указанных суперперевозчиков проводит собственную тактику и стратегию на рынке контейнерных перевозок.