В 2008 г. украинские металлурги планируют произвести рекордные 46 млн. т. стали, что более чем на 3 млн. т. больше, нежели в предыдущем году. Оптимистические планы основываются на том, что на полную мощность должны выйти предприятия, которые в прошлом году проводили широкую модернизацию своего производства. Однако, в силу нарастающего дефицита сырья (прежде всего, кокса) новые мощности могут попросту оказаться не задействованными. В связи с этим, единственным выходом для металлургов является расширение импорта, что потребует от государства активной деятельности в сфере расширения пропускной способности транспортного комплекса страны.
Для того, чтобы выполнить план, украинским металлургам в этом году потребуется 19,6 млн. т. кокса. В пересчете на угольный концентрат это составит 31,1 млн. т., из которых Украина сможет произвести только 17,4 млн. т. Остальное же количество придется импортировать. Стоит отметить, что дефицит составляют качественные жирные угли марок «Ж» и «К». До последнего времени потребность национальной промышленности в данном виде сырья удовлетворяла Россия. С логистической точки зрения, такие поставки должны быть наиболее выгодными.
Однако, комплекс факторов делает импорт из РФ не привлекательным для Украины. Сейчас, российские коксохимы сами испытывают дефицит качественных углей. Об этом, в частности, говорилось на четвертой ежегодной международной конференции «Уголь СНГ 2008», которая проходила 13-14 марта. Поскольку государственная политика северного соседа предусматривает удовлетворение нужд, прежде всего, своих компаний, экспорт угля в другие страны – осуществляется по остаточному принципу. Стоит отметить, что россияне крайне нестабильные партнеры. Несмотря на заключенные договора, они могут прекратить отгрузку угля. В прошлом году, это было сделано под прикрытием РЖД, которая выставила претензии УЗ, и поэтому сократила выделение грузовых вагонов для поставок угля. К слову, украинская железнодорожная монополия зачастую подыгрывает российским коллегам, из-за чего экспорт сырья из РФ железнодорожным транспортом является крайне рискованным и нестабильным.
В связи с этим, украинским металлургам и коксохимам придется искать коксующийся уголь в дальнем зарубежье. Стоит отметить, что перманентный рост цен на российское сырье и тарифов на грузовые железнодорожные перевозки в Украине практически нивелировал логистические преимущества продукции ближнего зарубежья. В частности, по оценкам председателя правления ММК им. Ильича Владимира Бойко, австралийский и бразильский уголь дороже украинского на $15-20 за тонну, а уголь из России и Польши – на $20-25.
Украинские компании уже давно ведут поиск оптимальных каналов импорта сырья из дальнего зарубежья. Так, в 2005 г представители «Криворожстали» заявляли о возможности импорта коксующегося угля из Австралии через Румынию. В 2007 г. АМКР закупил пробную партия коксующегося угля из США, а в текущем году поставки американского угля составят уже около 800 тыс. т. ИСД еще зимой 2006-07 гг. импортировал 15 тыс. т. угля из Канады, а в сентябре прошлого года решил закупить партию американского угля в объеме 300-350 тыс. т. В этом году ИСД получит 2 млн. т сырья с Канады и США. Кроме этого, в июне 2007 г. а компания «Метинвест Холдинг» заявляла о планах импортировать 4-6 млн. т угля для своего коксохимического производства в год из Австралии и США. Также имеет заключенные договора на поставку американских и австралийских коксующихся углей «Запорожсталь».
Таким образом, украинские коксохимы рассматривают в основном четыре варианта импорта сырья: из США, Бразилии, Канады и Австралии. Эксперты констатируют, что основная часть ввозимого коксующегося угля в среднесрочной перспективе будет приходиться на Австралию. Это обусловлено не только оптимальными ценовыми и качественными параметрами продукции из этой страны, но и наличием свободного доступа к рынку. В Австралии сконцентрированы самые большие запасы высококачественных коксующихся углей которые добываются в относительно легких горно-геологических условиях. К тому же, предприятия, занимающиеся добычей коксующихся углей расположены вблизи восточного побережья страны, рядом с крупнейшими угольными терминалами (Нью-касл, Вуллонгонг), которые обеспечивают высокую пропускную способностью морских портов, что уменьшает затраты, связанные с обслуживанием экспортных поставок. Согласно краткосрочному плану Австралии на 2008-2009 г. средний ежегодный рост экспорта коксующегося угля должен составить 3,8%, увеличившись до 138 млн. т.
Таким образом, проблем с доставкой углей в Украину не должно возникнуть. Ключевая проблема заключается в неспособности украинских портов принять этот груз. Украинские порты не являются глубоководными, поэтому не могут принимать суда дедвейтом более 100 тыс., а возить же миллионы тонн угля балкерами типа «Handymax» или «Handysize» очень долго и дорого.
Украинские металлурги нашли выход: они завозят сначала сырье в румынский порт Констанца, который способен принимать и разгружать суда водоизмещением до 165 тыс. т. Затем сырье транспортируется в украинские порты более мелкими судами. Безусловно, изобретательностью украинцев можно только восхищаться, но такая схема поставок существенно удорожает себестоимость продукции.
Эксперты прогнозируют, что в дальнейшем импорт сырья будет только увеличиваться, поэтому чтобы избежать стагнации национальной промышленности требуется оперативная широкомасштабная модернизация украинских портов. Крупнейшие МПТ страны Одесский, Ильичевский и Южный имеют глубину 13-15 м. Для сравнения, средняя глубина причалов в порту Констанца — 18 м.
Для расширения пропускной способности действующих морских портов требуются многомиллиардные инвестиции, которые сегодня государственные порты самостоятельно не могут привлечь. Безусловно, то, что Министерство транспорта и связи перевело взимаемые в портах аккордные ставки и сборы с доллара в евро должно увеличить доходы МПТ в 1,5 раза, но этого вряд ли будет достаточно для финансирования широкомасштабных планов. В сложившейся ситуации государству необходимо либо самому начать инвестировать в развитие инфраструктуры, либо признать свою неспособность и передать порты в частные руки. Каждый из этих двух подходов имеет как положительные так и отрицательные стороны. Однако, сейчас ключевая проблема морского транспорта даже не в том, какую модель развития избрать. Более актуальным является разработка долгосрочной стратегии, которая не менялась бы из года в год.
Так, в одно время, украинские порты пытались объединить в государственный концерн «Укрморпорт» с тем, чтобы консолидированные финансовые потоки направить на реализацию крупных инвестиционных проектов в отрасли. Такую схему пытался выстроить Георгий Кирпа в 2002 году. Однако, на практике «Укрморпорт» так и не заработал, а «собираемые» им деньги очень часто использовались не по назначению. К тому же руководители портов также не заинтересованные в развитии своих конкурентов. Они смогли договориться с высшими чиновниками нынешнего правительства о ликвидации госконцерна «Укрморпорт», что даже теоретически лишило государство последнего инструмента реализация крупных проектов в отрасли за свой счет.
В 2006 г. возникла идея приватизации морских портов, которую продвигал тогдашний министр транспорта и связи Украины Виктор Бондарь. Он планировал осуществить планомерную приватизацию в несколько этапов. Согласно его намерениям, сначала в руки частных инвесторов должны быть переданы, так называемые «малые» порты, которые не имеют возможности существенно увеличивать грузоперевалку и привлекать грузы на больших судах. Позже – некоторые стратегические порты. Идею приватизации в отрасли поддерживал и Н. Рудьковский, а вот его бывший однопартиец И. Винский выбрал социалистический путь развития морской отрасли. Он предложил правительству утвердить новую концепцию развития портов страны, в которой влияние частного капитала сведено до минимума.
Между тем, опыт большинства развитых стран показал, что государственная форма собственности в морском транспорте крайне неэффективна. Даже в России, где государство стремится контролировать стратегические отрасли экономики, акционирование и приватизация портов была осуществлена еще 10 лет назад. В РФ доли в крупнейших морских портах купили металлургические и нефтяные ФПГ. Также очень активно проникает в порты Российская железная дорога, которая таким образом формирует завершенную транспортную сеть.
В Украине у частных инвесторов «остается» право построить и эксплуатировать собственные порты. Многие ФПГ горно-металлургического комплекса уже приступили к подобным планам. В частности, группа «Финансы и кредит» недавно завершила сооружение погрузочного терминала пропускной способностью 5 млн. т. в год в морском торговом порту «Южный», а «СКМ» приобрела транспортную компанию «Авлита», которая располагает двумя глубоководными причалами в акватории Севастопольской бухты. Между тем строительство портов с нуля при украинском уровне забюрократизированности и коррумпированности не могут себе позволить даже крупные компании.
Таким образом, для преодоления негативных тенденций в морском транспорте государству следует принять ряд неотложных мер. Необходимо расширить государственные инвестиции в модернизацию пропускной способности украинских портов, в первую очередь, углубление подходных каналов и модернизацию перевалочного оборудование. Стоит также законодательно разблокировать приватизацию, по меньшей мере, малых и убыточных портов. Если же государство решит самостоятельно контролировать порты, то тогда необходимо создать максимально благоприятные условия, стимулирующие строительство частных портов.
На данный момент проблемы транспортного комплекса Украины являются одним из важнейших препятствий для роста национальной промышленности. Если в уже ближайшем будущем не будут приняты меры по системному реформированию комплекса, которые способствовали бы расширению пропускной способности транспортной инфраструктуры, открывающиеся возможности промышленности от вступления в ВТО так и не будут в полной мере конвертированы в реальные доходы.