После незначительного спада, характерного для периода в преддверии китайского Нового года, конец февраля – начало марта 2008 г. показали дальнейшее улучшение фрахтового рынка контейнерного тоннажа. Динамика Braemar Container Index за этот период свидетельствует об устойчивом росте, правда, не для всех категорий тоннажа.
В частности, если для контейнеровозов вместимостью 1600-1700 TEU независимо от наличия грузовых средств рост индекса составлял 0,65-0,76 пунктов, то для судов контейнеровместимостью 1000-1100 TEU индекс наоборот уменьшился на 0,30-0,49 пункта. Соответствующим образом менялись и лежащие в основе расчета уровня индекса тайм-чартерные ставки, а также продолжительность отфрахтования.
Динамика Braemar Container Index в конце февраля – марте 2008 г.
Контейнеро-вместимость тоннажа, ТЭУ | Наличие грузовых средств | Контейнерный индекс | |||
21.02 | 06.03 | 13.03 | 20.03 | ||
250 | G | 6,00 | 6,00 | 6,00 | 6,00 |
520 | G | 12,18 | 12,46 | 12,46 | 12,46 |
510 | GL | 7,72 | 7,72 | 7,72 | 7,72 |
750 | G | 10,71 | 10,71 | 10,50 | 10,71 |
1000 | G | 18,00 | 18,00 | 17,70 | 17,70 |
1100 | G | 11,91 | 11,56 | 11,42 | 11,42 |
1600 | GL | 21,73 | 22,38 | 22,38 | 22,38 |
1700 | G | 27,98 | 27,98 | 28,74 | 28,74 |
2000 | G | 11,50 | 11,38 | 11,25 | 11,25 |
2500 | G | 13,50 | 13,50 | 13,62 | 13,50 |
2900 | GL | 11,40 | 11,40 | 11,60 | 11,50 |
3500 | GL | 7,95 | 7,84 | 8,07 | 8,07 |
Итого | G | 160,50 | 161,14 | 161,56 | 161,55 |
G – с грузовыми средствами
GL – без грузовых средств
Источник: Braemar Container Shipping & Chartering
Владельцы неходовых типоразмеров контейнерного тоннажа сталкивались с проблемой зафиксировать свои суда на длительные периоды. Особенно остро эта проблема стояла для старого тоннажа без грузовых средств. Их владельцы зачастую были вынуждены соглашаться на довольно низкие ставки и непродолжительные сроки отфрахтования, чтобы хоть как-то обеспечить свои суда работой.
Для тоннажа контейнеровместимостью 1600-1700 TEU тайм-чартерные ставки не могли не радовать судовладельцев. Если в середине февраля как лондонские, так и гамбургские брокеры лишь прогнозировали преодоление отметки в $18000/сут. в годичном тайм-чартере, то уже в начале марта в отдельных отфрахтовках ставки стали достигать $19250-19500/сут. Естественно, что в первую очередь подобные отфрахтовки относились к современным высокоэкономичным судам.
В рассматриваемом периоде очень четко проявилась зависимость уровня ставок от продолжительности чартеров. К примеру, MOL и K-Line сумели заключить трехлетние чартера на контейнеровозы вместимостью 1700 TEU по ставке $17000/сут. В то же время COSCO Container Lines и Zim Integrated Shipping Services, заключившие чартера на аналогичные суда на 12 месяцев, были вынуждены заплатить $19150 и $18500/сут. соответственно.
В своих последних обзорах Braemar Seascope Containers и Howe Robinson существенно подняли свои оценки по уровню ставок для контейнеровозов вместимостью 2500 TEU и выше. Для данной категории тоннажа увеличилась также продолжительность чартеров, которая стала достигать двух-трех лет. Для судов контейнеровместимостью 2600-2800 TEU уровень ставок в более чем годичном тайм-чартере составлял $26000-28000/сут., т.е. порядка $10 за ячейку в сутки.
Учитывая реальную нехватку крупнотоннажных контейнеровозов, некоторые чартера заключаются для еще недостроенных судов. Так, Mediterranean Shipping Co. (MCS) заключила пятилетние чартера со ставкой $30000/сут. на два контейнеровоза вместимостью 4300 TEU, которые будут поставлены лишь в следующем году.
Основные события были характерны для сектора линейных контейнерных перевозок, хорошо подходят термины «консолидация усилий» и «рационализация». К их числу можно отнести создание стратегического альянса между тайваньской Wan Hai Lines и сингапурской Pacific International Lines. Этот альянс продолжил консолидацию усилий этих двух перевозчиков в усилении своего присутствия в направлении Азия–Европа, включая открывшийся с ноября-декабря 2007 г. сервис на Черное море. Для снижения себестоимости перевозок обе компании собираются не только осуществлять на условиях пула доставку контейнеров, но и терминальное обслуживание своих судов, а также ремонт и строительство флота.
Компании Maersk Line, MSC и CMA CGM, занимающие соответственно три первые строчки в табеле о рангах контейнерного бизнеса в мире заявили о «рационализации» перевозок в направлении Азия–Западное побережье США.
Морские аналитики отмечают также усиление присутствия этих трех мировых ведущих контейнерных операторов на внутри средиземноморском рынке. Если в начале 1999 г. их доля в средиземноморских перевозках составляла 25%, то сейчас она увеличилась до 50%. Соответственно сократилась доля независимых фидерных операторов, традиционно работавших в этом регионе, но не сумевших пополнять свой флот в таких объемах, как три глобальных контейнерных оператора.
Кроме того, фидерные перевозчики проигрывают в конкурентной борьбе с крупными контейнерными операторами, осуществляющими прямые заходы магистральных контейнеровозов во многие порты, что исключает дополнительные издержки судовладельцев на трансшипмент. Справедливости ради нужно отметить, что конкуренция вытесняет не только мелких фидерных операторов, но и серьезных линейных перевозчиков. Так, Hapad Lloud и NYK были вынуждены закрыть свой сервис Северный Континент-Восточное Средиземноморье, т.к. не выдержали конкуренции c MSC, использующей на этом направлении крупные контейнеровозы класса «панамакс». Вместо этого Hapad Lloud заключил слот-чартерное соглашение с MSC. В то же время нужно отметить, что Evergreen Line установила сервис, соединяющий хабовый порт данной линии в Италии – Таранто с Тунисом и Ливией.
Согласно данным AXS-Alphaliner, за прошедшие 10 лет число контейнеровозов, занятых на внутрисредиземноморских перевозках, увеличилось со 187 до 262 судов, а их суммарная вместимость с 93400 до 227000 TEU, т.е. почти в два с половиной раза. По прогнозам того же источника, уже к 2011 г. суммарная вместимость флота в средиземноморском регионе составит 340000 TEU, что означает среднегодовой прирост на уровне 13,5%. Столь стремительное увеличение обусловлено растущим потенциалом стран Черноморского региона, Ближнего Востока и Северной Африки.
Во многих обозрениях, посвященных резкому росту цен на бункерное топливо, достаточно остро обсуждался вопрос переноса бремени этих расходов на грузовладельцев путем прямого увеличения тарифов или через механизм бункерных надбавок. Естественно, что стремление линейных операторов переложить бремя потерь от роста эксплуатационных издержек на плечи грузовладельцев встречает ожесточенное сопротивление последних. Так, стремление 13 членов India-Pakistan-Bangladesh-Ceylon Conference (IPBCC) в очередной раз поднять тарифы в направлении на Европу, было охарактеризовано, как «картельный сговор», и по представлению Минторговли Индии стало предметом рассмотрения Антимонопольной комиссии. (Члены IPBCC хотели увеличить свои тарифы на $100, доведя их в направлении Индия-Европа до $1400/TEU).
Особое внимание по-прежнему уделялось фактору снижения эксплуатационной скорости судов – типа: «снижение скорости контейнеровоза на 1 узел приводит к снижению расходов на бункерное топливо на 3%». Интересно, что вызываемое снижением скорости увеличение числа работающих на линиях судов (для сохранения качества сервиса) некоторые аналитики соотносили не со стремлением линейных операторов к сокращению расходов на бункерное топливо, а с попыткой трудоустроить излишки тоннажа без ущерба для сложившегося уровня тарифов.
По мнению большинства морских аналитиков, в среднесрочной перспективе рынок контейнерного тоннажа должен остаться достаточно сбалансированным без каких-либо видимых причин для потрясений в худшую сторону. Достигнутая стабильность и средний уровень прибыли устраивают как судовладельцев, так и фрахтователей контейнерного тоннажа. Естественно, что этот процесс будет сопровождаться определенной флуктуацией ставок в ту или иную сторону под влиянием обычных рыночных процессов и постоянно проводимой игры его участников.
В долгосрочной же перспективе свои коррективы может внести возможный избыток контейнерного тоннажа, непрекращающийся финансовый кризис, спад в экономике США и другие факторы долгосрочного характера.
На состоявшейся в начале марта Транстихоокеанской морской конференции специалисты Piers Maritime Research обнародовали прогноз, согласно которому объем контейнерных перевозок в направлении Дальний Восток-США в 2008 г. должен вырасти на 5%, а в 2009 г. – на 9%. Более осторожный прогноз на этой же конференции был сделан Clarkson R.S., где эти цифры составляли 1-4% и 3,5-8% соответственно. Эти данные пока что в большей степени коррелируют с сообщениями о том, что в январе-феврале 2008 г. объем перевозок контейнеров на ведущие американские порты вообще сократился.
Учитывая тот факт, что по суммарной контейнеровместимости мировой портфель заказов сейчас составляет 60% вместимости действующего тоннажа, многие аналитики надеются все же на бескризисное поглощение рынком этой колоссальной дополнительной провозоспособности флота. Это может произойти не только благодаря прогнозируемому росту объемов перевозок контейнеров, в первую очередь, в направлении Азия–Европа, но и за счет увеличения средней дальности перевозок. По подсчетам Clarkson R.S., средняя дальность перевозок в 2007 г. составила 7200 миль в направлении Дальний Восток-Америка и 10000 миль – в направлении Дальний Восток-Европа. Соответственно, выполненные Clarkson R.S. расчеты прироста потребности в перевозках на 2008-2009 гг. в контейнерно-мильном исчислении значительно выше, чем чисто в контейнерном.
Автор – Валерий Войниченко, фрахтовый обозреватель, к.э.н., главный научный сотрудник УкрНИИМФПодготовлено по материалам зарубежной морской периодикиДля получения полной версии обзоров обращаться в УкрНИИМФ (г.Одесса)e-mail: [email protected]