Балкерный тоннаж-2007: «горящие» ставки (Часть 2)

Уровень фьючерсных сделок на балкерные перевозки и цены на подержанные балкера, являющиеся важными индикаторами состояния рынка балкерного тоннажа, двигали фрахтовые ставки вверх в течение 2007 г. Что касается прогнозов, то пессимисты предрекают падение рынка, напоминая о его цикличности и огромном портфеле заказов на новострой. В свою очередь, оптимисты говорят о неподдающемуся серьезному замедлению росту экономики Китая, несоответствии портовой инфраструктуры в Австралии и Бразилии возросшим объемам отгрузки железной руды и угля, а также увеличении мирового производства стали.

Часть 1

Рост цен на подержанный балкерный тоннаж в соответствии с динамикой фрахтового рынка начался еще в 2006 г. В 2007 г., по данным Baltic Sale&Purchase Assessment, цены на подержанный тоннаж совершили просто головокружительный взлет. Достаточно сказать, что на пике фрахтового рынка в конце октября 2007 г. цены на современные «панамаксы» и «суперхэндимаксы» возрастом до 5-ти лет почти вдвое превышают цены на новострой аналогичного типоразмера. Так, построенный в 2007 г. на японской верфи Namura «панамакс» дедвейтом 77096 т был продан за $97,5 млн., что хотя и ниже прогнозировавшегося некоторыми брокерами рекорда в $100 млн., все равно впечатляет.

В третьей декаде ноября 2007 г., опять-таки в соответствии с динамикой фрахтового рынка, впервые за долгое время был отмечен практически нулевой прирост цен на современные «панамаксы» и «хендимаксы», а в декабре – даже небольшое снижение цен.

Источник: Baltic Sale&Purchase Assessment

Фьючерсные сделки заключаются на так называемом «рынке бумаг» – Forward Freight Agreements (FFA). При этом то или иное текущее состояние конъюнктуры балкерного рынка влияет на уровень сделок FFA, но зачастую, случается и наоборот – высокий или низкий уровень ожиданий на рынке FFA непосредственно влияет на величину реальных отфрахтовок. В течение 2007 г. морские аналитики неоднократно отмечали, что высокий уровень фьючерсных сделок явно «подогревал» реальный фрахтовый рынок.

Источник: Clarkson

В основе того или иного уровня фрахтовых ставок как в текущих, так и во фьючерсных сделках, конечно же, лежит реальное и предполагаемое соотношение спроса и предложения на тоннаж. Сейчас, несмотря на обширнейшие судостроительные программы, спрос превышает предложение, и эта тенденция пока что сохраняется.

Движущей силой спроса на балкерный тоннаж в 2007 г. была сталелитейная промышленность и необходимые для ее подпитки морские перевозки угля и железной руды. Объемы перевозок ЖРС во II полугодии превысили I половину 2007 г. на 40 млн. т, что вместе с увеличением отгрузок термальных и энергетических углей стало основной причиной рекордно высоких ставок.

Говоря о факторе спроса на балкерный тоннаж, можно привести также следующие данные. Международный монетарный фонд в своем обзоре мировой экономики на 2008 г. прогнозирует рост ВВП на уровне 5%, т.е. немного ниже, чем в 2007 г. При этом рост ВВП США прогнозируется на уровне 1,9%, России – 8%, Индии – 9% и Китая – несколько ниже достигнутых в 2007 г. 11,5%. Согласно данным Fairplay Research, объемы морской торговли основными балкерными грузами (руда, уголь, зерно и удобрения) будут расти на уровне 5% в течение 2008-10 гг.

Вопрос будущего фрахтового рынка балкерного тоннажа стал предметом обсуждения многих морских аналитиков. Его не обошли своим вниманием такие авторитетные источники, как Fairplay Research, Clarksons, Bloomberg и др. Как всегда, мнения, высказываемые на страницах международной морской периодики, в отношении дальнейших перспектив развития фрахтового рынка балкерного тоннажа оказались диаметрально противоположные. В основе пессимистических прогнозов лежат два негативных момента для фрахтового рынка. Во-первых, это огромный портфель заказов на новострой и, во-вторых, снижение темпов роста мировой экономики, сопряженное еще и с определенными финансовыми кризисами.

Именно потому, что действие фундаментальных законов экономики еще никому не удавалось обойти, пессимисты (в который раз!) предрекают неминуемое падение рынка. При этом они говорят: «да, сегодня рынок очень высокий, но вспомните, куда после высот 2004 г. опустился фрахтовый рынок балкерного тоннажа летом 2005 г., когда средние фрахтовые ставки стали ниже $20000/сут.». И нужно отметить, что это звучит достаточно убедительно, учитывая циклический характер фрахтового рынка. Даже затянувшийся «суперцикл» не может продолжаться бесконечно. Поэтому Clarksons в одной из своих публикаций, посвященных фрахтовому рынку балкерного тоннажа в 2008 г., честно признается, что вопросов здесь больше, чем на них есть ответов.

Более оптимистичный прогноз делает Lloyds Register – Fairplay Research, перенося коллапс фрахтового рынка вследствие избытка балкерного тоннажа с 2008 г. на конец 2009 – начало 2010 гг. Оптимисты, оправдывая колоссальные заказы нового балкерного тоннажа, приводят тот довод, что в 2006 г. многие предсказывали падение рынка в 2007 г., также ссылаясь на огромные поставки флота. Но именно 2007 г. стал годом рекордного подъема фрахтового рынка балкерного тоннажа и достижения, небывалых ранее ставок. В 2007 г. были намного превзойдены даже самые оптимистические прогнозы.

Основными факторами, обусловившими высокую степень оптимизма в отношении дальнейшего развития фрахтового рынка балкерного тоннажа являются:

– пока что неподдающийся серьезному замедлению рост экономики Китая;

– набирающий силу подъем промышленного производства в Индии, странах ЮВА и Южной Америки;

– несоответствие портовой инфраструктуры в Австралии и Бразилии возросшим объемам отгрузки железной руды и угля, что регулярно приводит к скоплению значительного количества балкерного тоннажа в портах этих стран;

– увеличение в потребности в тонно-мильной продукции в результате переориентации грузопоток в сторону большей дальности перевозок;

– увеличение мирового производства стали, что вызывает потребность в дополнительных перевозках руды и угля для сталелитейной промышленности, а так же перевозок готовой металлопродукции и металлолома.

Таким образом, основной движущей силой фрахтового рынка балкерного тоннажа в 2008 г. останутся увеличивающиеся объемы морской торговли железной рудой, как по физическим тоннам, так и по тонно-мильной продукции (причем еще в большей степени из-за возросшей дальности перевозок). По данным ЮНКТАД, в течение трех лет, с 2006 по 2008 гг., спрос на железную руду увеличится на 250 млн. т и будет ограничиваться лишь возможностями производственных мощностей.

По данным агентства по планированию Национальной Комиссии по развитию и реформам Китая, объем импорта железной руды должен возрасти с 400 млн. т в 2007 г. до 650 млн. т в 2010 г. Достаточно впечатляющими выглядят также цифры роста перевозок каменного угля в том же Китае. Поэтому трудно судить, насколько серьезным может быть «охлаждение» экономики Китая, которое многие также связывают с завершением подготовки к Олимпийским играм. Согласно данным Морской Государственной Администрации Китая, на морехозяйственный комплекс приходится 10% ВВП этой страны. Только в более чем 1400 портах Китая заняты около 30 млн. работников. В этих портах ежегодно перерабатывается около 4,6 млрд. т различных грузов. Суммарно эти порты располагают 15 тыс. причалов, их которых 1250 причалов – глубоководные. Ежегодно в китайские порты совершается 210 тыс. судозаходов.

Но, скорее всего, правыми окажутся умеренные аналитики считающие, что в прошлом году фрахтовый рынок достиг своего потолка и преобладающей тенденцией рынка в 2008 г. станет понижение уровня фрахтовых ставок. Конечно же, это будет происходить на фоне определенных всплесков и подъемов, но, уже не до тех высот, которые наблюдались в зените рынка 2007 г. Так, датские аналитики в своем отчете для Norden отмечают, что ставки на балкерный тоннаж в течение 2008 г. по-прежнему останутся высокими. Однако, начиная с I квартала 2009 г., учитывая колоссальные поставки нового тоннажа, предложение тоннажа значительно опередит спрос и, ставки снизятся сразу на 58%.