В конце февраля «Укрзализныця» потребовала от правительства дополнительно несколько миллиардов гривен на реализацию программы безопасности движения на железных дорогах Украины на 2008-2012 гг. При этом, куда должны пойти деньги, неизвестно, поскольку УЗ продолжает упорно скрывать от общественности содержание программы.
Столь долго вынашиваемая программа обеспечения безопасности железных дорог раскритикована самими же железнодорожниками. Для ее выполнения недостает как финансирования, так организационных усилий. Правда, в этой сфере существует казус. Утвержденный в начале февраля документ до сих пор не предоставляется широкой общественности. Поэтому определить, чего же не хватает железнодорожникам, довольно трудно. В пресс-службе «Укрзализныци» заявляют, что программа является внутренним документом и пока что не подлежит обнародованию, хотя грифа «секретно» или «для служебного пользования» она не имеет.
Между тем, представители госмонополии продолжают нагнетать ситуацию и заявляют, что к проекту улучшения безопасности необходимо привлекать центральные и местные органы власти, их бюджеты. Как считают в УЗ, оптимальным вариантом обеспечения безопасности могла бы стать целевая госпрограмма, предусматривающая комплекс мероприятий «Укрзализныци», соответствующих органов центральной власти и местных администраций, а также общественных организаций и бизнеса.
В первую очередь необходимо провести поиск и каталогизацию мест, где систематически нарушаются правила, определить причину нарушений. К примеру, определить те из них, где люди «протоптали» дорожки, сокращая себе путь через ж/д пути. После этого можно разработать и осуществить программу адресных мер по устранению обнаруженных локальных проблем. Именно поэтому необходимо привлечение местных органов власти, поскольку наиболее остра проблема с безопасностью в местах стихийного пересечения железнодорожных путей. В то же время «Укрзализныця» не обладает достаточными полномочиями и средствами для организации такой работы.
Стоит отметить, что на безопасность на железных дорогах и так тратятся достаточно крупные средства. В развитие колеи выделяется несколько миллиардов гривен ежегодно, в прошлом году было проведена модернизация полторы сотни переездов и т.д. Правда, пикантность ситуации в том, что достаточно сложно назвать конкретную сумму, выделяемую на цели повышения уровня безопасности. Как ни крути, половина всех расходов УЗ в той или иной мере связана с безопасностью. Например, закупка новой техники предполагает сокращение аварийности на дорогах. То же касается ремонта колеи.
Однако вопрос безопасности в последнее время все активнее постоянно ставится перед железными дорогами. В 2007 г. было травмировано 1132 человека, в т.ч. 741 смертельно, из них на станциях – 362 лица, на перегонах – 379. По информации Главного управления охраны и организации труда «Укрзализныци», в целом количество непроизводственного травматизма снижается, однако это касается легких повреждений, а не смертельных травм. В частности, в 2007 г. за хождение по железнодорожным путям было задержано 34911 лиц, из них оштрафовано 15286, взыскано штрафов на сумму 143,5 тыс. грн. В то же время, по данным замгендиректора «Укрзализныци» Михаила Костюка, железной дороге, в результате несанкционированных вмешательств в ее работу в прошлом году, был нанесен ущерб в размере почти 6,4 млн. грн.
Чтобы предотвращать травмы на железных дорогах работают сотни специалистов, осваиваются миллиарды, но этих средств упорно не хватает. Например, по планам на начало прошлого года УЗ должна была оборудовать 125 переездов с дежурными шлагбаумами для перекрытия дорог на всю ширину проездной части; выполнить капитальный ремонт и модернизацию 125 переездов; оборудовать 78 переездов поездной радиосвязью. По данным за 11 месяцев, план выполнили едва ли на 40%. Шлагбаумами во всю длину проезжей части было оборудовано только 44 переезда, капремонту и модернизации подверглись 81 переезд. На целых 6 переездах установили систему видеонадзора. Почему срываются планы, в железнодорожном ведомстве упорно скрывают.
Что интересно программы повышения уровня безопасности разрабатываются в УЗ давно. Последний вариант начали готовить в начале 2007 г. До 15 октября ее должны были передать в Минтранссвязи и утвердить, однако на практике этот процесс затянулся на 4 месяца и программу утвердили только в середине февраля. Причина такой медлительности, по мнению экспертов, в размере финансирования и некоторых, мягко говоря, революционных нововведениях.
Из того, что немного удалось узнать от представителей УЗ, получается следующее. Как и ранее железнодорожники планируют устанавливать дополнительные шлагбаумы на переезды, принимают меры по улучшению освещения, кроме того, продолжается экспериментальное испытание эффективности переездов с видеонадзором. Однако, судя по вышеприведенной статистике, все эти меры либо не выполняются, либо не эффективны. Видимо для того, чтобы в корне изменить ситуацию, и предлагаются нестандартные меры. К ним относят создание так называемых барьерных установок.
Этот проект начали обсуждать еще в 2003 г. Специальные НИИ проводили исследования и искали технические решения по строительству специальных металлических барьеров, которые могли бы полностью блокировать переезды. Таких переездов с барьерами за время реализации проекта построили целых три! В районе Ирпеня (Киевская область), в днепропетровской области и подо Львовом. Как говорят эксперты, причина в высокой стоимости этих проектов.
Причем, железнодорожники скрывают эту цифру. М.Костюк заявляет, что один барьер стоит 200 тыс. грн. При этом оговаривается, что это стоимость только самого барьера, а вся остальная инфраструктура «потянет» еще на 300-350 тыс. грн. Если учесть, что за 500 тыс. грн. нужно построить несколько десятков шлагбаумов во всю длину проезжей части, то нетрудно догадаться, что «барьерный» проект – малореализуемый. Между тем, по словам все того же М.Костюка, УЗ в ближайшие годы планирует установить до 20 автоматических барьерных установок на переездах.
Еще одна «секретная» инициатива, которую не очень хотят комментировать в ведомстве, – это строительство путепроводов вместо переездов. Таким образом полностью исключается контакт железной дороги с автотранспортом и просто исчезает возможность для нарушения правил. Как отмечают эксперты, одним из идеологов проекта был нынешний гендиректор «Укрзализныци» Василий Мельничук. В прошлом году он занимал пост начальника Главного управления безопасности движения и экологии.
Что характерно, М.Костюк также активно поддерживает этот проект. По его словам, по линии скоростных ж/д трасс необходимо будет построить не менее 100 путепроводов. Таким образом будет обеспечиваться безопасность скоростных трасс. В то же время стоит отметить, что стоимость строительства одного путепровода составляет от 10 до 15 млн. грн. в зависимости от ландшафта местности, а это 1-1,5 млрд. грн в итоге. Между тем и половины суммы, предназначенной на барьеры и путепроводы, хватило бы на наведение порядка на переездах и существенного улучшения ситуации с безопасностью движения. Не удивительно, что в «Укрзализныце» хранят в секрете пресловутую программу безопасности.