Проект подготовки транспортной инфраструктуры к Евро-2012 получает все более скандальные черты. Заявляя о подписании многочисленных контрактов по привлечению инвестиций в отрасль, чиновники скромно умалчивают о подробностях этих соглашений. Если разобраться, то на фоне больших цифр возможных инвестиций реализация контрактов выглядит малореальной, ибо сами партнеры Минтранссвязи признаются – из-за нехватки денег ведомство «тормозит» подписание контрактов. Именно такая картина наблюдается вокруг соглашений по развитию скоростного движения с немецким концерном Siemens.
Представители немецкого концерна Siemens не скрывают обеспокоенности ситуацией вокруг развития скоростного движения в Украине. Все переговоры о создании в Украине скоростных локомотивов начинают «тормозится» на бюрократическом уровне, причем, без объяснения причин. Согласно планам транспортного ведомства под Евро-2012 предполагалось создать сеть скоростных ж/д трасс, которые соединили бы основные города Украины и позволили бы болельщикам добираться из города в город за 3-3,5 часа, т.е. скорость движения должна составить 160-220 км/ч.
Такие трассы должны прокладываться по следующей схеме. Киев–Полтава–Харьков с ответвлением на Днепропетровск-Симферополь и на Донецк-Луганск. Киев-Львов с ответвлением на Одессу. Как вариант рассматривался коридор Днепропетровск-Одесса. «Укрзализныця» на этот проект планировала направить 29,8 млрд. грн, в том числе 25,7 млрд. грн – на подготовку ж/д инфраструктуры.
Для скоростного движения необходимы были и соответствующие локомотивы. На существующей технике развивать скорости в 160-220 км/ч малореально. Поэтому еще в 90-х гг. в «Укрзализныце» начали переговоры с иностранными компаниями по созданию СП по выпуску скоростных локомотивов в Днепропетровске. Однако эти переговоры почему-то постоянно тормозились. В итоге только в марте 2004 г. Siemens получил заказ на поставку оборудования для производства 100 локомотивов типа ДС3. Данные локомотивы отличались тем, что на них устанавливали асинхронные двигатели, которые могут развивать скорость в 160 км/час. Однако производство пока измеряется единицами и до завершения контракта еще далеко.
Второй проект по производству еще одного нового скоростного локомотива под два типа тока – переменный и постоянный имеет гораздо большие трудности. «У нас планировалось вначале производство первых двух экземпляров-прототипов в Германии, затем их мы планировали «украинизировать». Т.е. электронная начинка немецкая, а все остальные узлы и агрегаты собирались бы в Украине из украинских комплектующих. Далее должна была следовать серия из 8 локомотивов для испытаний. Всего на запуск и испытания мы планируем потратить 2,5-3 года. Пока проект находится в стадии запуска и по не ясным нам причинам «Укрзализныця» тормозит переговорный процесс. Скорее всего, это связано со сменой руководства отрасли», – говорит гендиректор представительства компании Siemens AG в Украине Андреа Раффаседер.
Интрига в данной ситуации заключается в украинской системе электрификации железных дорог. Так исторически сложилось, что у нас работают участки двух типов – на переменном и постоянном токе. Плюс к этому существуют не электрифицированные участки, где необходимо использовать дизельные поезда. Поэтому «Укрзализныця» должна использовать сразу несколько типов локомотивов на разной тяге. Это связанно с тем, что вначале электрификацию проводили, используя сети постоянного тока с напряжением 3000 В, а затем начали электрифицировать пути с использованием переменного тока напряжением 27,5 кВ.
Смену стандарта объясняют экономической эффективностью: при строительстве новых сетей переменного тока стоимость работ на 15-18% ниже, чем при системах постоянного тока. Приблизительно на столько же ниже себестоимость эксплуатации дорог. К этому следует добавить, что использование электрифицированных участков на 20-30% ниже, чем дизельных.
На сегодня Донецкая, Приднепровская и часть Южной железной дороги имеют участки постоянного тока, а Юго-Западная, Одесская, Львовская и часть ЮЖД электрифицированы на переменном токе. Переделывать системы под какой-то один стандарт достаточно дорогое удовольствие, ибо потребуются инвестиции в десятки миллиардов долларов. Выходом было бы создание электровоза для двух систем тока.
Такие модели в мире существуют. Siemens как раз и предложил свой вариант решения проблемы, но украинская сторона постоянно откладывает переговоры и всячески затягивает процесс. С одной стороны эксперты это связывают с достаточно высокой стоимостью проекта. По самым скромным подсчетам создание производства локомотивов обойдется Укрзализныце в ?250 млн. В эту сумму войдет выпуск как минимум 100 локомотивов.
С учетом необходимости перечисления 9,5 млрд. грн. в бюджет в текущем году жто непозволительная роскошь для железных дорог. Ибо на все программы развития предполагается потратить едва ли 60% от этой суммы. Между тем в ближайшее время даже с учетом продления срока службы будет списано 277 машин из имеющихся 1031.
Эксперты выдвигают версию, что истинная причина торможения переговоров в желании участвовать в проекте российских компаний, которые параллельно ведут переговоры и с Siemens по созданию производства локомотивов в России. Есть и еще один фактор – в скоростных проектах планирует участвовать и французская компания «Альстом», которая предлагает Украине поезд с так называемым принудительным наклоном кузова «Пиндолино».
Эти модели существенно экономят деньги «Укрзализныце», т.к. могут входить в «старые», не предназначенные для этого повороты на новой скорости (конструкция позволяет). Но за это надо платить, причем, немалые деньги. Такой поезд кроме локомотива требует еще и специальные вагоны со специальной тележкой и специальными двигателями. Т.е. если максимально упростить ситуацию и не вдаваться во всяческие технические подробности, то получается, что в случае с Siemens предлагается покупать новый локомотив и модернизировать существующие вагоны. В случае же с «Пиндолино» еще необходимо покупать и вагоны. И в том и в другом случае потребуется модернизация колеи.
Напомним, сейчас в Украине действует только ускоренное движение, которое рассчитано на 100-120 км/ч. Чтобы его «ускорить» до 160-220 км/час требуется решить несколько принципиальных проблем. Это модернизировать колею и поставить на нее современные локомотивы, способные развивать соответствующую скорость. С колеей у нас проблемы. Трассы прокладывались в советские времена, когда о скорости в 200 км/ч и не помышляли. Поэтому повороты имеют средние радиусы 500-700 м. Для скорости в 200 км/ч требуется радиус 1,5-1,7 км, иначе поезд просто сойдет с рельс. Чтобы решить эту проблему надо спрямлять трассы, а это достаточно дорого.
Интрига со скоростным движением длится уже более 10 лет. Объявив о проекте с Siemens в 90-х гг., Минтранссвязи активно ведет переговоры и с другими участниками рынка. В 2006 г. Николай Рудьковский демонстративно «забыл» про Siemens и заявил о проекте с «Альстом». Однако и с ним все было покрыто мраком. В начале предполагалось подписать контракт в начале 2007 г. Потом говорилось о конце лета, начале сентября. В конце сентября гендиректор Укрзализници Владимир Козак признался, что соглашение будет подписано в лучшем случае в октябре-ноябре, а сам контракт начнут реализовывать в начале 2008 г. В этом случае первые скоростные поезда появятся не ранее 2010, а вероятнее всего и в 2011 г.
«Торможение» же проекта с Siemens и официальные заявление руководства концерна говорят о том, что в Минтрансвязи окончательно «запутались» в переговорном процессе и рассчитывают на определенные встречные шаги со стороны западных инвесторов. Тем же следует поспешить, поскольку Евро-2012 не за горами и скоростные локомотивы Украине требуются, что называется «на вчера». Однако в условиях постоянной смены команд в транспортном и железнодорожном ведомствах, которые каждый раз меняют правила игры, украинская сторона может получить обратный эффект – западные инвесторы просто откажутся от переговоров и к Евро-2012 Украина окажется у разбитого корыта, вернее со старыми «советскими» дорогами.