17 ноября 2007 г. Украина и Россия подписали Временное положение о порядке прохождения судов в Керченском проливе. Это, по сути, первые официальные выводы по факту морской катастрофы произошедшей 11 ноября. Потребовалось 16 лет, гибель десятков людей, экологическое бедствие, чтобы в Российской Федерации, наконец, признали, что безопасность проводки судов в проливе должна обеспечивать только одна структура – украинское ГП «Дельта-лоцман». Более того, если бы Кремль столько лет не тянул с вопросом делимитации границ в Керченском проливе, то трагедии можно было избежать.
[1]
Согласно Положению отныне в Керченском проливе вводится единая система обеспечения безопасного прохождения судов. В зоне ответственности украинской стороны регулирование движения судов осуществляется Центром регулирования движения судов (ЦРДС) «Керчь» ГП «Дельта-лоцман», в зоне ответственности российской стороны – Служба управления движения судов (СУДС) «Кавказ».
Но при этом все суда, которые курсируют по нему из Черного и Азовского морей, запрашивают разрешение в ЦРДС «Керчь». Кроме того, заход, выход и постановка судов на якорные стоянки также будет осуществляться с разрешения украинского центра. Потребовалась экологическая катастрофа и гибель людей, чтобы российские власти наконец-то признали необходимость того, что безопасность проводки судов в проливе должна заниматься одна структура – ГП «Дельта-лоцман».
Кстати, буквально накануне подписания этого документа в Керченском проливе вновь произошло очередное ЧП. Судно «NIKA» под флагом Камбоджи при следовании в порт Ейск, имея на борту российского лоцмана, столкнулось с сухогрузом «Волгодон-5076». При этом, на море был полный штиль и видимость – 6 миль.
Трагедия, разыгравшаяся в Керченском проливе 11 ноября, когда в результате шторма было повреждено полтора десятка и затонуло четыре судна: сухогрузы «Вольногорск», «Нахичевань», «Ковель» и танкер «Волго-Нефть-139» (все под флагом РФ), уже названа «самым массовым кораблекрушением в истории современной России». Кроме того, в воду попало тысячи тонн нефтепродуктов и серы.
Сегодня в Керчи работает смешанная комиссия, и надо полагать официальные выводы будут обнародованы в ближайшие дни. Но российские СМИ уже поспешили заявить, что в случившейся катастрофе виновна украинская сторона. Не вдаваясь в детали случившегося, они тут же приняли сторону российских «специалистов». Любопытно, что в число экспертов в области безопасности судоходства попал заместитель главы Росприроднадзора, доктор исторических наук Олег Митволь (считается близким другом В.Путина).
По словам чиновника, необходимо дать юридическую оценку действиям администрации Керченского порта, которая не разрешила гибнущим судам зайти в безопасную зону. «Капитан треснувшего танкера «Волга-Нефть-123» на свой страх и риск принял решение заходить в порт без лоцмана и разрешения. Он спас команду и не дал мазуту попасть в воду, – заявил О.Митволь. – Мы надеемся, что эта ситуация будет тщательно рассмотрена на международной рабочей группе».
Впрочем, о «виновности» украинской стороны первыми поспешили заявить российские капитаны, оказавшиеся в зоне шторма. По словам капитана танкера «Волго-Нефть-111» Андрея Дурасова, береговыми службами было сделано всего одно штормовое предупреждение 10 ноября примерно в 22 часа, когда высота волн достигала вполне безобидных 2 м, а скорость ветра – 20 м/с. О том, что ожидается дальнейшее ухудшение погоды, моряков больше не информировали. Более того, по мнению капитана танкера, береговые службы во многом способствовали столпотворению кораблей в Керченском проливе. Дело в том, что примерно с 18 часов 10 ноября оказался закрыт судоходный канал в относительно спокойное Азовское море.
Располагая документами, в т.ч. и выдержками из вахтенных журналов, позволяющими восстановить хронологию событий, uaprom.info разбирался в том, что же произошло в действительности 11 ноября в Керченском проливе. Сразу необходимо отметить, что все четыре погибшие судна прошли в залив и встали на 451 якорную стоянку в зоне ответственности ЦУДС «Кавказ» (РФ) еще задолго до шторма. Например, теплоход «Ковель» пришел еще 6 ноября, а последним на стоянке бросил якорь танкер «Волго-Нефть-139» – 9 ноября. Именно в российской зоне ответственности и находилось большинство пострадавших судов 11 ноября. Всего же в этот день, по состоянию на 3 часа 30 мин., в проливе находилось 156 судов, из них 80 – в украинской зоне ответственности и 76 – в российской.
В 14 часов 9 ноября ЦРДС «Керчь» в первый раз объявило штормовое предупреждение, чуть позже аналогичное предупреждение передал украинский Морской спасательно-координационный подцентр. 10 ноября сообщение было повторено и уточнено. И, наконец, уже во время шторма в 3 часа 24 минуты 11 ноября ЦРДС передал сообщение: «Внимание судов, стоящих на якорях в Керченском проливе! Ветер сейчас 22 м/с. Держать машины в постоянной готовности». Через 15 минут поступило сообщение капитана «Волго-Нефть-139» о разломе корпуса танкера…
Поэтому говорить о том, что капитаны судов в Керченском проливе не знали о шторме, не приходится. Более того, у судоводителей было достаточно времени принять решение оставаться на якорной стоянке или уходить штормовать на север – в Азовское море или на юг – в Черное. В конечном итоге, согласно Кодексу торгового мореплавования, именно на капитана судна «возлагается, принятие мер по обеспечению безопастности плавания, поддержанию порядка на судне, защите водной среды, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу». В данном случае украинский ЦРДС мог лишь дать соответствующие рекомендации судам, находящимся в российской зоне ответственности.
Теперь несколько слов о действиях капитана «Волга-Нефть-123». В 6 часов 56 минут он сообщил о трещине на палубе танкера. ЦРДС «Керчь» немедленно дал «добро» на снятие с якоря и следовании судна на север. Ни о каком заходе в порт в 6-бальный шторм поврежденного корабля речи и быть не могло. Это было бы самоубийством.
Между тем, ветер продолжал усиливаться, в 6 часов 58 минут украинский центр сделал дополнительное оповещение об этом. Из журнала радио-переговоров: «Внимание судов в южной части пролива на якорной стоянке 450, 471. Снимайтесь. Ожидается усиление ветра 25-30, западный ветер. Смотрите по обстановке. Если вам необходимо переходите в северную часть пролива». Далее сообщения напоминали боевые сводки:
– 09.25. Т/х «Ярославль» потерял якорь;
– 10.00. Баржу «Дика» на якоре несет на косу Тузла;
– 10.50. Т/х «Нахичевань» попросил помощи, тонет, 11 человек на борту;
– 11.40. Плот т/х «Вольногорск» вышел на связь, выброшен на российскую дамбу, на плоту 8 человек…
– 11.41. Т/х «Нахичевань» скрылся под водой;
– 12.30. Т/х «Ковель» в северной части якорного места 451 попросил помощи, стоянка невозможна;
– 13.20. Т/х «Ковель» после снятия с якоря маневрировал с трудом, следовал переменными курсами на SW (юго-запад). Рекомендации ЦРДС отвернуть от опасного, проходящего через точку затонувшего т/х «Вольногорск», выполнить не смог и наскочил на затонувший «Вольногорск», получил пробоину в носовой части, продолжает следовать на ветер в сторону берега.
Это лишь небольшой фрагмент того, что происходило в Керченском проливе 11 ноября. Как уже упоминалось, первые выводы уже сделаны. Теперь согласно Временному соглашению, приоритетность в прохождении перед транзитными судами будут иметь танкеры и суда с опасными грузами, которые ожидают выгрузки на якорных стоянках. Все они будут курсировать исключительно Керч-Еникальским каналом, т.е. в украинской зоне ответственности. Кроме того, продолжаются работы по ликвидации загрязнения нефтепродуктами акватории и берегов пролива. По заявлению украинской стороны, ущерб от экологической катастрофы уже сейчас оценивается в десятки миллионов гривен. Но остается открытым вопрос, готова ли Россия добиться от своих судовладельцев компенсаций в пользу Украины. И, судя по заявлению О.Митволя, пока еще нет.