Во втором полугодии 2007 г. украинские предприятия ГМК начали испытывать стремительно растущий дефицит ж/д вагонов для перевозки грузов. В то же время «Укрзализниця» провалила программу обновления подвижного состава на этот год.
В ноябре-декабре украинские метпредприятия могут снизить выплавку чугуна и стали. Кроме аварии на шахте им.Засядько, к этому может привести дефицит подвижного состава для перевозки ЖРС. Согласно данным Ассоциации «Укррудпром», с начала 2007 г. было недопоставлено 7400 порожних вагонов, из них 6400 – только за последние 3 месяца. Рудари прогнозируют дальнейшее ухудшение поставок вагонов под погрузку ЖРС, особенно в зимний период.
Снабжение вагонами в I половине 2007 г. не вызывало особых нареканий со стороны метпредприятий и ГОКов. Первыми ощутили на себе сезонные трудности (в Украине проблемы с вагонами традиционно начинаются летом и усугубляются осенью) коксохимические предприятия, которые столкнулись с дефицитом вагонов для импорта угля из России. РЖД обвинили «Укрзализницю» и украинские КХЗ в невозврате и задержке российских вагонов, и существенно ограничили выдачу подвижного состава для экспорта в Украину. Отметим, что дефицит вагонов под перевозку угля в России нарастает, и на ноябрь РЖД практически прекратили выделять вагоны для экспорта в Украину.
У отечественных горнорудных предприятий аналогичные проблемы наметились в июле – было недопоставлен 1921 вагон, из-за чего металлурги не получили 128 тыс. т ЖРС. Больше всего вагонов (для перевозки концентрата и окатышевозов) – 626 – недополучил Северный ГОК, 200 окатышевозов – Центральный ГОК.
В августе 2007 г. на горнорудные предприятия было недопоставлено уже 1,66 тыс. порожних вагонов, в частности на Северный ГОК – 770 вагонов. В осенние месяцы ситуация с поставками порожних вагонов продолжала ухудшаться, и в октябре стала катастрофической. За этот месяц на один только Ингулецкий ГОК было недопоставлено 2318 вагонов, общие недопоставки подвижного состава превысили 2,5 тыс.
В сентябре вопрос обеспечения предприятий отрасли ж/д рассматривала Межведомственная комиссиям по ГМК, однако сдвигов к лучшем не произошло. Заместитель гендиректора «Укррудпрома» Юрий Путря говорит, что «проблему обеспечения вагонами нужно решать на самом высоком уровне и пока ее решать некому». Действительно, период безвластия в стране затянулся, полноценного экономического регулирования в отрасли нет.
В последний раз столь серьезные трудности с подвижным составом наблюдались еще в 2004 г., когда под перевозку ЖРС не хватило 24,9 тыс. вагонов, под флюсы (известняки) – 13,5 тыс. В июне 2006 г. в Украине также наблюдалось ухудшение ситуации по обеспечению ГОКов вагонами, в августе ситуация нормализовалась, а в сентябре-октябре вновь ухудшилась, что привело к сокращению поставок ЖРС на метпредприятия. Больше всего от дефицита вагонов пострадал Полтавский ГОК (крупнейший экспортер), а также «Сухая Балка» и КЖРК. Недопоставки вагонов в прошлом году составили около 7,5 тыс. единиц (недопоставлено около 400 тыс. т ЖРС), в «обычные» годы недопоставка вагонов составляет около 10 тыс. единиц.
Напрашивается резонный вопрос: почему возникают такие резкие перепады с поставками вагонов? Почему, к примеру, еще весной вагонов хватало, а осенью они куда-то исчезли. В «Укрзализнице» внятного ответа на эти вопросы нет. В свое оправдание железнодорожники приводят три причины: общая нехватка подвижного состава, рост использования вагонов в летне-осенний период (летом растет нагрузка на подвижной состав в связи с перевозками нового урожая сельхозкультур, а осенью вагоны привлекаются для перевозки энергетического угля на ТЭС, где формируется угольный запас на зиму), а также плохая маршрутизация, в результате чего вагоны, якобы, задерживаются на самих ГОКах и метпредприятиях.
Надежда на частников
Вагонов у железнодорожного ведомства действительно не хватает, и этот дефицит усугубляется с каждым годом. Списание ежегодно превышает закупку новых вагонов, на фоне постоянного роста объема грузоперевозок в стране это уже через пару лет приведет к торможению промышленного производства, в частности, в ГМК.
Сейчас парк грузовых вагонов «Укрзализници» оценивается в 190 тыс. единиц, полувагонов – около 70 тыс., износ парка составляет более 70%. Дефицит полувагонов оценивается в 20-30 тыс. единиц. В 2007 г. должно быть закуплено 3,6 тыс. новых грузовых вагонов, в основном производства Крюковского завода и подведомственных «Укрзализнице» вагоноремонтных заводов (списание составит около 2 тыс.).
Но в этом году железнодорожники провалили программу обновления ж/д парка. В госбюджете-2007 предусмотрено 80 млн. грн. на закупку новых вагонов отечественного производства, но, располагая соответствующими средствами, «Укрзализниця» берет вагоны преимущественно в лизинг, что не решает проблему в долгосрочной перспективе.
К слову, стоимость продукции ж/д машиностроения резко подскочила летом нынешнего года. Причины – удорожание металла, острый дефицит и дороговизна крупного вагонного литья. Если в начале февраля средние по СНГ цены на полувагоны составляли $40 тыс. за 1 ед., то к сентябрю их стоимость поднялась до $60 тыс., т.е. на 50%. По прогнозам экспертов, ко II кварталу 2008 г. средняя цена 1 полувагона увеличится до $70 тыс.
В условиях дефицита вагонов «Укрзализниця» продолжают полагаться на рост частного подвижного состава. Уже сегодня собственный парк компаний и предприятий достиг 52 тыс., по украинским железным дорогам ими перевозится 25-26% грузов. Парк полувагонов «Метинвеста» составляет около 600 ед., которые обеспечивают порядка 10% от общей потребности предприятий компании в полувагонах и специализированном подвижном составе (окатышевозы, коксовозы, слябовозы, листовозы и пр.).
После введение «Укрзализницей» специальных тарифов на ж/д перевозки в частных полувагонах их покупка стала экономически целесообразной для предприятий (ставки для данных типов вагонов были снижены в апреле на 20%). «Arcelor Mittal Кривой Рог» за I полугодие приобрел 166 новых ж/д вагонов, доведя их общее количество в своем парке до 536 ед. Они используются преимущественно для перевозки из-за рубежа сырья в адрес меткомбината и готовой продукции потребителям.
В «Укрзализнице» прогнозируют, что к 2015 г. 50% парка железнодорожных вагонов в стране будут принадлежать частным компаниям. Объем рынка ж/д перевозок частным подвижным составом к этому времени составит 15 млрд. грн. в год. Покупка и обслуживание подвижного состава – это высокие расходы с большим (более пяти лет) сроком окупаемости, поэтому такие инвестиции могут себе позволить только крупные экспортно-ориентированные компании.
Сейчас на рынке частных перевозок работают 17 компаний, крупнейшие из которых работают в металлургии – «Лемтранс» (входит в структуру СКМ), «Интерпайп», ММК им.Ильича, ИСД. Безусловно, наличие кроме госмонополиста частных перевозчиков будет способствовать усилению конкуренции в отрасли. Однако эксперты говорят, что если частные перевозчики оттянут на себя половину наиболее выгодных видов грузовых перевозок (уголь, металл, руда), «Укрзализниця» лишится львиной доли своих доходов. Хотя официально рентабельность грузоперевозок составляет 3%, на самом деле она превышает 10%.