На фоне мирового ажиотажного спроса на торговый тоннаж плачевное состояние национального судостроения выглядит, как потеря последних возможностей на возрождение. С просьбой прокомментировать и разъяснить факторы, которые привели к такому состоянию отрасль, uaprom.info обратилось к первому вице-президенту Ассоциации судостроителей Украины «Укрсудпром» Виктору Лисицкому.
– Виктор Иванович, на фоне повышенного глобального спроса на суда различного класса, что препятствует развитию национального судостроения?
– Пожалуй, наиболее важным обстоятельством, негативно повлиявшем на украинское судостроение, стала отмена в марте 2005 г. специальных регуляторных условий для судостроителей (СЕЗ и других), обеспечивавших конкурентоспособность наших корабелов на международных рынках. Это самое главное препятствие на пути подъема отрасли.
– Не противоречит ли господдержка судостроения, которое, по вашему мнению, является залогом успешной работы отрасли, принципам ВТО?
– Дело в том, что достаточно развитые страны, в том числе члены ВТО, создают специальные условия для судостроения. Самый яркий пример – Южная Корея. Сейчас эта страна захватила около 40% рынка, хотя если бы мне 30 лет назад сказали, что корейцы сегодня достигнут такого влияние, я бы от души посмеялся.
Как они добились такого результата? У них была организована мощнейшая господдержка, фактически госсубсидирование судостроения, в результате чего произведенные суда очень часто продавались ниже их себестоимости, причем с дисконтом до 40%. Еврокомиссия боролась с корейцами три года, написала соответствующий отчет на 172 страницах в ВТО, однако, в конечном итоге, Корее удалось сохранить регуляторные средства поддержки своего судостроения. Благодаря этому, сейчас именно корейцы (вместе с китайцами и японцами, совокупно контролируют примерно 80% мирового рынка), определяют ценовую конъюнктуру в мире, а не Великобритания, Голландия, Франция, Норвегия, Дания или Испания – исторически страны-мореплаватели и корабелы.
Если говорить о других странах, то в США до середины 80-х гг. практически не строились гражданские суда, только военные суда (авианосцы и др.), суда снабжения ВМС, а также небольшие суда (яхты и т.п.). В 90-х гг. американцы приняли специальную программу, которая предусматривала достаточно широкий набор мер по финансово-кредитной поддержке судостроителей вплоть до того, что значительная часть стоимости строительства судна может быть компенсирована из госбюджета США. Сегодня же американцы благодаря господдержке имеют одну из наиболее конкурентоспособных отраслей.
– Спустя некоторое время после упразднения специальных регуляторных условий правительством Юлии Тимошенко отдельные компании сумели добиться через суд их возобновления. Почему судостроители не попытались вернуть себе льготы?
– До меня доходила информация, что некоторые компании восстановили свои льготы через суд. Почему это не сделали судостроители? В украинское судостроение пришел достаточно мощный и солидный иностранный капитал, в частности, на «Океан» пришла Damen Shipyards Group. Были надежды, что президент выполнит свое многократные обещания и исправит ошибку в части ликвидации СЭЗ и специальных регуляторных условий по судостроению. Однако Виктор Андреевич этого не сделал. А в той политической неопределенности, которая началась весной, на это рассчитывать не приходится. Будем ждать нового правительства.
– А что сделало правительство Виктора Януковича для поддержки национального судостроения?
– Нынешнее правительство пыталось решить некоторые, подчеркиваю, наиболее важные вопросы. В частности, в проекте нового Налогового кодекса предусматривается ликвидация НДС на импортируемые изделия и материалы, используемые в строительстве судов при условии, если они не производятся в Украине. Однако, принятие Налогового кодекса отложено.
Помимо этого на последнем заседании Таможено-тарифного совета был рассмотрен вопрос по отмене импортных пошлин для некоторых узлов и агрегатов. В частности, Украина не производит двигатели для судов, поэтому было бы целесообразно снять ограничения на их ввоз для того, чтобы у нас было выгодно производить полноценные судна, а не корпуса. На заседании Таможено-тарифного совета было принято конструктивное решение, однако опять же все упирается в политическую неопределенность, поскольку необходимы внесения изменения в законы.
Также правительство инициировало создание при «Укрэксимбанке» органа, выполняющего функции кредитно-гарантийного агентства, которое бы обеспечивало выдачу кредитов под государственное обеспечение. Это тоже очень важный шаг. Например, так поступили в Польше, где правительство (казначейство) выдачей государственных гарантий обеспечило привлечение больших кредитов иностранных банков для своих судостроителей, что существенно подняло отрасль, и страна стала заметным игроком на мировом рынке.
– Все-таки, помимо финансовых проблем, какие еще трудности испытывают сегодня украинские судостроители?
– Одной из наибольших проблем, которая возникла из-за того, что власть не уделяла этому вопросу достаточного внимания, является то, что в судостроении развалился цикл воспроизводства рабочей силы. На деле это означает, что старики продолжают уходить, а молодежь приходит в отрасль очень вяло. Опросы, которые проводились в Николаеве – центре украинского судостроения – показывают, что львиная доля молодежи не связывает себя и свое будущее с этой профессией. Поэтому сегодня одной из важнейших задач является восстановление трудового потенциала отрасли. Это процесс намного улучшиться, если государство четко задекларирует, что оно намерено строить много гражданских судов, много рыболовецких судов. Пока же такой политики у государства нет.