На сегодняшний день, одной из наиболее острых и актуальных проблем для предприятий отечественного горно-металлургического комплекса является нехватка грузовых вагонов. К тому же, этой осенью многие руководители украинских меткомбинатов подвергли жесткой критики тарифную политику «Укрзализныци». Но, несмотря на продолжение информационных войн, убытки производителей металлургической продукции продолжают расти. В такой ситуации все чаще появляются призывы к Минпромполитики, Минтранссвязи и металлургам сесть за стол переговоров.
Отечественный чермет занимает наибольшую долю в структуре промышленного производства Украины – 27,4%. Поэтому и неудивительно, что государственная казна значительно пополняется за счет налогов и сборов с метпредприятий за потребленные ресурсы и услуги. Кроме того, железнодорожные перевозки продукции ГМК составляют более 30% от всего объема транспортировок «Укрзализныци».
Ранее производственно-хозяйственное объединение «Металлургпром» сообщало, что в 2005 г. украинские метпредприятия увеличат выплавку стали на 9% до 42,2 млн. т. Однако, на пути к «светлому будущему» существует ряд препятствий. Кроме износа основных фондов отрасль отягощена также катастрофической нехваткой грузовых вагонов.
Металлурги не могут обеспечить себя необходимым сырьем из-за постоянных перебоев с обеспечением подвижным составом. Василий Харахулах, гендиректор ПХО «Металлургпром», отмечал, что наибольшей проблемой метпредприятий является обеспечение сырьем, которое не может быть доставлено на заводы и комбинаты из-за дефицита порожних грузовых вагонов.
А заместитель министра промышленной политики Анатолий Федяев подчеркивал, что на складах ГОКов находится около 1 млн. т железорудного сырья. При этом он отмечал, что железнодорожники осуществляют только текущие поставки сырья на метпредприятия, в то время как запасы на зиму не удается заготовить в необходимом количестве из-за отсутствия подвижного состава.
«К ноябрю у нас должно было быть заготовлено 100 тыс. т железорудного сырья, сейчас заготовили всего 31 тыс. Если начнутся снежные заносы и обледенения, и не будет необходимого количества сырья, комбинат будет остановлен», – сказал начальник Управления железнодорожного транспорта «Запорожстали» Алексей Павлец.
Согласно данным ПХО «Металлургпрома», только за восемь месяцев текущего года железные дороги недодали метпредпритиям 14,167 тыс. вагонов, в результате чего металлурги лишились более 2 млн. т сырья.
Но к нехватке вагонов предприятия уже привыкли. И даже стали закупать подвижный состав за свои средства. В частности, «Азовсталь» приобрела 400, ММК им. Ильича – 350, «Криворожсталь» – 370. На «Запорожстали» выделены средства для закупки 159 вагонов, каждый стоимостью 155 тыс. грн. В целом для бесперебойной работы Запорожского меткомбината необходимо 3,5 тыс. единиц.
Удивительно, что при нехватке товарняка предприятия продолжают перечислять «Укрзализныци» деньги за пользование вагонами в полном объеме. Ежемесячно «Запорожсталь» платит 480 тыс. грн. В то же время, в связи с этой проблемой, убытки метпредриятий растут. Так, например, «Азовсталь» уже потеряла 1,5 млн. долл.
Ситуация усугублялась настолько, что в начале октября «Металлургпром» заявлял об угрозе остановок доменных печей на Алчевском меткомбинате, ММК им. Ильича и «Запорожстали». А запасы сырья на складах комбинатов уменьшились на 41,7% до 420 тыс. т и составили 48% от необходимого объема для создания запасов на зиму.
Вызывает множество нареканий со стороны руководителей метпредприятий проводимая «Укрзализныцей» тарифная политика. Во-первых, с начала 2004 г. тарифы на перевозки изменялись несколько раз, а последний раз они были повышены в июне текущего года в среднем на 15%.
Металлурги тут же призвали железнодорожников совместно разработать единый план тарифообразования без деления на зоны на перевозку грузов железнодорожным транспортом. При этом разница в тарифе за перевозку грузов между вагонами «Укрзализныци» и вагонов, находящихся в собственности предприятий должна быть не менее той части, которая затрачивается предприятиями на амортизационные отчисления и ремонты вагонов – тогда у предприятий появится экономический интерес в приобретении новых вагонов, что может остановить дальнейший развал рынка перевозок.
Следующим шагом было введение с 15 июля «Укрзализныцей» деления перевозчиков на группы в зависимости от месячного объема перевозки грузов. Тем самым практически нивелировалось ранее действовавшие для метпредприятий льготные тарифы на перевозку грузов собственным подвижным составом.
Окончательно «прижало к стенке» предприятий откорректированное в октябре решение «железки» о введении новой методики расчета тарифных зон, которая предусматривает увеличение платы за пользование вагонами в геометрической прогрессии после 12 часов их пребывания на предприятиях.
Ранее «Укрзализныця» критиковала заводы ГМК за неэффективное использование подвижного состава: увеличение времени простоя вагонов на путях сообщения предприятий.
Напомним, что железнодорожники давали 12 часов металлургам на разгрузку вагона, в то время как технологически на это уходит не менее 24 часов. Кроме того железной дороге приходится ремонтировать вагоны, поломанные по вине предприятий.
Уже известны основные «правонарушители». Согласно данным пресс-службы «Укрзализницы», вовремя не разгружаются вагоны на горно-металлургическом комбинате «Криворожсталь», металлургическом комбинате «Азовсталь», Енакиевском металлургическом заводе и Макеевском металлургическом комбинате.
Причем потери нагрузочных ресурсов на этих и других предприятиях составляют 2 тыс. вагонов в сутки, а введение новых ставок на пользование подвижным составом на ситуацию существенно не повлияло.
И все-таки, Алексей Белый, генеральный директор «Азовстали», резко высказался в адрес «Укрзализныци», назвав действия ее руководителей некомпетентными и призвав Минтранс ответить за последствия. По его словам, «Укрзализныця» контролирует количество поступаемых металлургам вагонов и перемещение грузов и тем самым пытается вмешиваться в производственную деятельность предприятий.
Но в тоже время А.Белый признал необходимость разработки совместной программы «Укрзализныци» и предприятий горно-металлургического комплекса, чтобы упорядочить действия двух сторон. «Сегодня надо садиться и понимать, что надо делать с подвижным составом», – сказал гендиректор.
А.Федяев, в свою очередь, констатировал, что Минпромполитики совместно с Министерством транспорта и связи решают проблему обеспечения метпредприятий необходимым количеством подвижного состава. Предусматривается увеличение парка вагонов, а за три года подвижной состав должен быть полностью обновлен.
Другой заместитель министра промышленной политики Александр Кравцов сообщил, что в Министерстве транспорта не планируют предпринимать какие-либо шаги к уменьшению тарифов и рост стоимости перевозок продолжится.
Сам же Министр транспорта и связи Георгий Кирпа сообщил, что в настоящее время почти половина (48%) объема грузовых перевозок убыточна, поэтому министерство будет повышать тарифы на перевозку грузов до уровня их рентабельности. Так, чистая прибыль «Укрзализныци» в 2002 г. составила 20,5 млн. долл. – на 51,9% меньше, чем годом ранее (42,6 млн. долл.).
«Укрзализныця» в свою очередь заявляет, что средний простой вагонов составляет 9 дней. К тому же ведется активный диалог не с предприятиями ГМК, а Гостаможней и другими контролирующими органами для упрощения оформления экспортно-импортных поставок.
Печально, но в сложившейся ситуации компромисс, видимо, будет найден не скоро. Хоть и намечены тенденции к смягчению позиций представителей ГМК. Но вести им диалог с железнодорожниками будет не просто, зная неуступчивость естественного монополиста в вопросах ценообразования. А пока, на фоне благоприятной конъюнктуры на внешних рынках, метпредприятия терпят убытки, а госбюджет может недосчитаться 92,4 млн. грн.