Контейнерный тоннаж: в ожидании новых пиков

Сегодня на рынке контейнерного тоннажа преобладают оптимистические нотки. За первые четыре месяца 2007 г. объем контейнерных перевозок между Азией и Европой вырос на 20%, что пока превосходит среднегодовой прогноз – 15%. При этом традиционный пиковый сезон, длящийся с июля по начало октября, все еще впереди.

Рост ставок на контейнерный тоннаж с середины мая по середину июня отражен в индексе Braemar Container Index (BCI), который вырос более чем на 3 пункта, а по сравнению с концом прошлого года – почти на 24 пункта или на 20%. Однако динамика изменения BCI в это время носила неоднозначный характер. Если для судов вместимостью 1000 TEU и выше динамика BCI имела в основном тенденцию к росту, то для небольших фидерных судов вместимостью 250-650 TEU индекс даже несколько потерял в весе. Эта тенденция отмечалась не только Bracmer Seascope Containers, но также и Howe Robinson.

G – с грузовыми средствами

GL – без грузовых средств

Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.

К началу летнего пикового сезона многие линейные компании с целью освоения дополнительных объемов перевозок и сокращения издержек занимаются реорганизацией и рационализацией своих сервисов. Tак, группа компаний, входящих в Grand Alliance, с конца июня намерена обновить свой сервис между азиатскими и средиземноморскими портами, включив в него дополнительный порт захода Пусан. Кроме того, использовавшиеся ранее на маршруте контейнеровозы вместимостью 4400 TEU будут заменены на суда вместимостью около 6500 TEU.

Компания CMA CGM уже с середины июня открыла новый сервис между Азией и Северной Африкой с трансшипментом контейнеров на Марокко, Тунис, Алжир и Ливию через Мальту.

Evergreen Line реорганизовала свой фидерный сервис GTS из Таранто (Италия) на греческие и турецкие порты, создав на его базе сервис GT1 с ротацией: Таранто – Пирей – Измир – Таранто, и GT2 с ротацией: Таранто – Салоники – Стамбул – Гайдарпаша – Гемлик – Таранто. Оба сервиса имеют недельный интервал обслуживания.

Здесь же можно упомянуть о планах группы «Осло Марин» до сентября 2007 г. открыть контейнерную линию: Выборг-Засниц (Германия). Количество и вместимость обслуживающих линию судов будет зависеть от ее загрузки. В планы группы, начиная с июля, входит приобретение 10 судов контейнеровместимостью 300-600 TEU.

* – новострой с поставкой в начале 2008 года

Источник: Fairplay

Согласно данным ASX AlphaLiner News в мае 2007 г. был установлен абсолютный рекорд заказов на строительство судов контейнеровозов. В общей сложности было заказано 91 судно суммарной контейнеровместимостью 610 тыс. ТEU. Это эквивалентно общей вместимости контейнеровозов, заказанных за предыдущие 6 месяцев – с ноября 2006 г. по апрель 2007 г. Но количество заказанных судов тогда составило 170 ед., что говорит почти о двукратном росте вместимости вновь заказываемого тоннажа.

По состоянию на конец мая мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж составил 1339 судов общей вместимостью 5,25 млн. ТEU, что соответствует 51,8% действующего флота. Таким образом, с 2007 по 2010 гг. среднегодовой прирост вместимости контейнерного тоннажа ожидается на уровне 14,1%.

* – суда уже зафрахтованы Cosco Container Lines сроком на 12 лет

по ставке 42900 USD/сут. (в качестве обеспечения)

Источник: New Ships, Optima Reports

Согласно данным Clarkson Research Services, еще в 1997 г. в составе мирового контейнерного флота было всего 4 судна, вместимость которых превышала 7000 TEU. Первый контейнеровоз вместимостью более 8000 TEU появился в 2003 г., а суда вместимостью более 9000 TEU вошли в строй в течение 2005 г.

На начало 2007 г. контейнеровозов вместимостью свыше 6000 TEU (т.н. Post-Panamax) насчитывалось 260 ед., что составляло 7% от общего количества действующего контейнерного тоннажа ячеистого типа по количеству и 21% – по контейнеровместимости. При этом сейчас на магистральных направлениях перевозок происходит повсеместное замещение еще несколько лет назад считавшихся стандартными контейнеровозов вместимостью 6000 TEU на суда вместимостью 8000 TEU и более.

Освободившийся на ключевых направлениях Азия-Европа и Азия-Америка тоннаж вместимостью 6000 TEU становится достоянием направлений с более коротким плечом, таких как «север-юг» или Азия – Дальний Восток. Считается, что эффект от подобной замены должен ослабить влияние возросших расходов на бункерное топливо, содержание экипажей и др.

По сообщениям морской периодики, в завершающей стадии переговоров находятся несколько крупных контрактов на строительство контейнеровозов вместимостью 12000 TEU. В то же время нельзя не обратить внимания на появившиеся в последнее время заявления некоторых морских аналитиков, подвергающих сомнению экономичность судов такой колоссальной вместимости из-за длительного стояночного времени в портах. По их мнению, более низкая себестоимость ячейки вместимости, связанная с «эффектом шкалы» (или более крупного размера), нивелируется фактором возрастающих расходов во время продолжительной обработки этих судов в портах.

Насколько оправданы подобные утверждения, может показать только более длительный опыт эксплуатации судов данного типоразмера.

Источник: New Ships, Optima Reports

Автор – главный научный сотрудник УкрНИИМФ

Для получения полной версии обзоров обращаться в УкрНИИМФ (г.Одесса)

e-mail: [email protected]