Фрахтовая лихорадка подстегивает новострой

Под влиянием непрекращающегося бума на фрахтовом рынке достаточно высоким остается спрос и на рынке судостроения. При этом первую скрипку сейчас играют заказы на сухогрузный тоннаж.

Только за последнюю неделю марта судостроители получили новые заказы на 26 крупнотоннажных балкеров общей стоимостью около $2 млрд. Большинство контрактов было заключено на строительство «кэйпсайзов» дедвейтом 180 тыс. т и стоимостью $78-81 млн. за одно судно. Как сообщает TradeWinds, в течение 5 лет японская компания Mitsui OSK Lines (MOL) планирует пополнить флот 44 балкерами для транспортировки железной руды. Сейчас уже подписаны контракты на покупку 22 судов, 60% из них планируется приобрести на условиях долгосрочных контрактов. Ожидается, что к началу 2013 г. флот MOL увеличится со 118 до 150 судов, включая 120 балкеров типа «кейпсайз» и 30 – типа «панамакс».

Повышенный спрос на строительство балкеров привел к тому, что их стали заказывать на верфях, которые подобным строительством ранее не занимались. Например, китайская верфь Jinling, строившая до того только средние контейнеровозы, многоцелевые суда и танкера-продуктовозы, получила заказ на строительство трех балкеров «камсармакс» дедвейтом 92,5 тыс. т и стоимостью около $47 млн. каждый.

Здесь нужно отметить, что Китай все более упрочивает свои позиции в качестве судостроителя номер три в мире. Сейчас портфель заказов китайских верфей лишь на 8,2 млн. т по дедвейту или на 9,2% уступает японским судостроителям, а по количеству строящихся судов (1555 ед.) превосходит и Японию (1273 ед.) и даже Южную Корею (1438 ед.). Далеко идущим планам экспансии этой страны в области судостроения способствует то, что многие китайские металлургические компании продолжают развивать и усиливать кооперацию с судостроительной отраслью для упрочнения своего положения на рынке путем инвестиций в модернизацию действующих и строительство новых мощностей.

Судостроитель номер один – Южная Корея, где расположены 7 из 10 крупнейших мировых верфей, получила в 2006 г. почти половину мировых судостроительных заказов на $100 млрд., обеспечив себе полную загрузку в течение трех ближайших лет. Южнокорейские верфи, такие как Hyundai Heavy Industries и Samsung Heavy Industries, ожидают увеличения экспорта своей продукции в 2007 г. до $26 млрд. или на 18%.

Как сообщает Bloomberg, еще одна верфь из Южной Кореи, являющаяся шестым по объемам судостроителем в мире – STX Shipbuilding Co. и три ее дочерние компании решили инвестировать $1 млрд. на строительство первой южнокорейской верфи на территории Китая в районе порта Далянь. STX Shipbuilding и другие южнокорейские компании строят верфи за границей с целью снижения производственных затрат и увеличения собственного портфеля заказов за счет дополнительных мощностей.

Эстафету Китая в качестве движущей силы фрахтового и, в определенной степени, судостроительного рынка вполне может перехватить Индия. Согласно данным Bloomberg, индекс роста промышленного производства в истекшем финансовом году в Индии превысил 11%. Произошло это за счет притока инвестиций в развитие инфраструктуры. Плоды этого могут сказаться уже в 2008 г., когда по расчетам Bloomberg промышленное производство в Индии может вырасти сразу на 40%, что несомненно окажет положительное влияние на фрахтовый рынок. Одна только «Шиппинг Корпорейшен оф Индия», принадлежащая на 80% государству, на программу экспансии своего флота за несколько последних месяцев потратила $1 млрд. К 2009 г. компания надеется получить разрешение правительства Индии на приобретение дополнительного количества тоннажа на несколько миллиардов долларов.

Крупнейшая частная судоходная компания Индии «GE Shipping» за последнее время разместила заказы на строительство 7 новых судов общей стоимостью $300 млн., включая 5 балкеров и 2 танкера. Всего же индийские судовладельцы заказали за истекший финансовый год (с 1 апреля 2006 г по 31 марта 2007 г.) нового тоннажа более чем на $3 млрд. При этом, несмотря на обширные объемы продаж на пике рынка по очень выгодным ценам значительного количества старых судов, индийский флот под национальным флагом не только не уменьшился, но и увеличился на 130 тыс. регистровых тонн. По состоянию на 31 декабря 2006 г. общий тоннаж судов под индийским флагом составлял 8,42 млн. регистровых тонн, что является рекордным показателем за все время независимости Индии. Всего же в течение 2007–2012 гг. согласно прогнозам Комитета по планированию правительства Индии, флот под национальным флагом должен вырасти до 12 млн. регистровых тонн. Во многом это станет возможным благодаря введению с 2006 г. единого тоннажного сбора.

Ключевым моментом индийской судоходной политики является не только увеличение тоннажа под национальным флагом, но и значительное его омоложение. Достаточно сказать, что на 1 июля 2006 г. средний возраст индийского флота составлял 18 лет. При этом средний возраст 42% океанского тоннажа, перевозящего внешнеторговые грузы, превышал 20 лет.

В настоящее время мировой портфель заказов судов, которые после завершения строительства, будут эксплуатироваться под флагом Индии, составляет 45 ед. общим дедвейтом 2,5 млн. т. В то же время, общий портфель заказов всех индийских верфей составляет 61 судно общим дедвейтом 888,5 тыс. т. Поэтому правительство Индии всячески стимулирует строительство национального флота на отечественных верфях. В качестве еще одного приоритета ставиться задача сохранения существующей доли индийского торгового флота в международном судоходстве на уровне существующих 13,7%. С учетом имеющего место судостроительного бума это также очень непростая задача, которую Индия попытается решить в течение ближайших 7 лет.

Зеркальным отражением ситуации на фрахтовом рынке является не только судостроительный бум, но и заоблачные цены на подержанный тоннаж. Согласно данным Балтийской фрахтовой биржи индикативные цены на «панамаксы» возрастом до 5 лет за три первых месяца 2007 г. выросли почти на $5 млн. и к концу марта перешагнули рубеж в $50 млн. Более $4 млн. прибавили в весе цены на 5-летние «суперхендимаксы», к концу марта вплотную приблизившиеся к рубежу в $45.

Уровень цен на балкера «сэконд-хэнд» в январе-марте 2007 г.

Источник: Baltic Sale & Purchase Assessment

Но погоду на рынке подержанного тоннажа делали не только современные крупнотоннажные балкеры. Сменило своих хозяев и большое число их сородичей более почтенного возраста, а также сухогрузов меньшей грузоподъемности. При этом на рынке крупнотоннажных балкеров правили бал греческие судовладельцы. Небольшой сухогрузный тоннаж приобретался в основном компаниями из стран Балтии, Турции и Сирии.

В отличие от судостроителей и рынка подержанного тоннажа, рынок разделки судов на металлолом переживает не лучшие времена. Это и неудивительно, поскольку судовладельцы в условиях фрахтового бума соглашаются продавать на слом лишь безнадежно устаревшие суда, дальнейшая эксплуатация которых или просто невозможна или требует слишком больших затрат. Поэтому у судоразделочных верфей нет иного выхода, как повышать цены, чтобы привлечь хоть какие-то заказы. Очевидно, поэтому на рынке судового металлолома на протяжении всего I квартала 2007 г. наблюдалось хотя и небольшое, но стабильное повышение цен.

Одной из показательных сделок марта 2007 г. является продажа Латвийским пароходством судоразделочникам из Бангладеш танкера Majori (бывший т/х «Григорий Николаев»), построенного в Херсоне в 1980 г. (дедвейтом 29690 т) за $4,04 млн., что соответствует 471 USD/LDT. Но еще более высокие цены стали предлагать судоразделочные верфи Пакистана – до 490 USD/LDT. Их возвращение на скраповый рынок стало отличительной чертой I квартала 2007 г. Достаточно сказать, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объемы разделки тоннажа на металлолом в Пакистане в I кв. 2007 г. увеличились более чем в 6 раз.

Цены на судовой металлолом в основных регионах разделки в январе-марте 2007 г.

Источник: Baltic Demolition Assessment (BDA)

Автор – главный научный сотрудник УкрНИИМФ

Для получения полной версии обзоров обращаться в УкрНИИМФ (г. Одесса)

e-mail: [email protected]