«Укрзализныця», ранее не баловавшая вагоностроителей вниманием, впервые разместила крупные заказы на отечественных предприятиях. Одновременно руководство УЗ заявило о намерении с 2009 г. строить грузовые вагоны на собственных вагоноремонтных заводах. По мнению части экспертов, эти планы не более чем попытка оказать давление на производителей.
За 2002-2005 гг. УЗ пополнила свой грузовой вагонный парк всего на 300 единиц. В то же время, за последние пять лет было списано 16,5 тыс. ед. (в т.ч. 7,5 тыс. ед. самого дефицитного парка – полувагонов). До 2010 г. списанию подлежат еще порядка 45 тыс. ед., включая не менее 22 тыс. полувагонов. Износ подвижного состава «Укрзализныци» стремительно растет – в целом на сегодня он составляет 70%, по парку полувагонов – 40%.
Структура грузового парка украинских железных дорог в 2006 г.
Вид подвижного состава | Кол-во, тыс. ед. | Доля в общем парке |
полувагоны | 67 | 35% |
крытые вагоны | 18 | 10% |
цистерны | 14 | 7,5% |
платформы | 12 | 6,4% |
фитинговые платформы | 3,6 | 2% |
По данным «Укрзализныци»
Откуда деньжата?
В 2007 г. расходы на обновление планируется увеличить до 4,8 млрд. грн. В т. ч. на приобретение 8750 грузовых вагонов будет направлено 1,6 млрд. грн. Откуда УЗ возьмет эти миллиарды? Финрезультаты ее год от года ухудшаются, несмотря на повышение тарифов на перевозки. В 2006 г. чистая прибыль «Укрзализныци» снизилась в 2,3 раза и составила 704 млн. грн. – при росте доходов до 22 млрд.
Источниками финансирования, помимо собственных средств, станут кредиты отечественных банков и займы мировых финансовых институтов. В конце минувшего года были проведены переговоры с ЕБРР, Deutsche Bank, City Bank, Всемирным банком, кредиты которых в 3-4 раза дешевле, чем у отечественных банков. Сейчас средняя процентная ставка по долларовым кредитам на лондонском межбанковском рынке (LIBOR) колеблется в пределах 5,3-5,4% годовых, соответственно, займы могут обойтись «Укрзализныце» в 6-8% годовых.
В нынешнем году по лизинговой схеме планируется серьезно пополнить грузовой парк УЗ. Всего на лизинговые закупки предполагается израсходовать 5 млрд. грн. Основным партнером «Укрзализныци» будет компания «Укртранслизинг», которая предложила самые выгодные условия финансирования модернизации подвижного состава. Уже в первом квартале 2007 г. через УТЛ Приднепровская и Донецкая железные дороги получат 2050 вагонов на условиях лизинга сроком на 7 лет. Другими партнерами УЗ по лизингу станут компании «МТЕК» и «Украинская лизинговая компания». В январе 2007 г. «Укрзализныця» приобрела 270 полувагонов, столько же было куплено на протяжении всего 2006 г. В феврале закупки составили до 400 единиц.
О «неправильной» ориентации
Вагоностроители в один голос утверждают, что очень заинтересованы в заказах «Укрзализныци». Их ориентация на экспорт сложилась исторически, поскольку за последние пять лет УЗ так и не смогла предложить отечественным заводам реальных программ сотрудничества. В период с 1999 по 2004 гг. из более 50 тыс. вагонов, произведенных украинскими вагоностроительными заводами, УЗ закупила менее 500.
В то же время, ежегодная потребность РЖД в новых грузовых вагонах, включая полувагоны, составляет 30-35 тыс. единиц. Крупными заказчиками выступают также крупные компании металлургии, ТЭК, машиностроения и химпрома. Частные компании уже вышли на ежегодную закупку до 30 тыс. полувагонов. Спрос настолько высок, что рынок поглощает как вагоны местного производства, так и импорт.
Для удовлетворения растущего объема перевозок, начиная с 2006 г., железнодорожным администрациям СНГ требуется ежегодно закупать до 75 тыс. вагонов. Терять такие рынки украинским вагоностроителям, мощности которых существенно превышают даже потенциальный объем внутреннего спроса, было бы, мягко говоря, неразумно.
В начале 2007 г. Владимир Козак сообщил, что подписаны контракты на закупку полувагонов у «Крюковского ВСЗ», «Стахановского ВСЗ» и российского «Уралвагонмаша». У них, в т. ч. по лизинговым схемам, будет приобретено около 4 тыс. вагонов, еще 4 тыс. будут произведены на вагоноремонтных заводах, принадлежащих «Укрзализныце».
Желание железнодорожного ведомства загрузить принадлежащие ей мощности Дарницкого, Попаснянского и Стрыйского вагоноремонтных заводов понятно – за счет этого можно немного сэкономить. Правда, эти предприятия могут выпускать самые простые модели полувагонов, а чтобы освоить выпуск техники нового поколения, придется вкладывать дополнительные средства. Сегодня покупателя уже не удовлетворяет просто «новый вагон», его интересует качество – в частности, ряд заводов уже выпускают вагоны на базе тележки с повышенной осевой нагрузкой, что увеличивает грузоподъемность вагонов и значительно удлиняет срок межремонтной эксплуатации.
Заявление «Укрзализныци» о намерении с 2009 г. полностью обеспечивать себя полувагонами собственного производства, отказавшись от услуг отечественных вагоностроительных предприятий, пока выглядит как попытка оказать давление на них, сделав более сговорчивыми. Чтобы вагоноремонтные заводы удовлетворяли потребности УЗ, необходимо увеличивать их мощности, вкладывать существенные средства в модернизацию. Еще более нереальны угрозы перейти к закупкам подвижного состава в России – тамошнее вагоностроение не имеет свободных мощностей для выполнения украинских заказов, к тому же, это стоило бы дороже.
В то же время, в 2006 г. украинские вагонозаводы выпустили около 12 тыс. грузовых вагонов, из них полувагонов было произведено около 5 тыс. Примерно 80-85% этой продукции ушло на экспорт. Однако, если «Укрзализныця» предложит предприятиям реальные контракты, они смогут увеличить производство, и выполнить как экспортные, так и внутренние заказы. Сейчас большинство вагоностроительных заводов, за исключением «Азовмаша», работают с загрузкой в 50-60%. Производство дефицитных полувагонов в 2007 г., при условии решения вопросов финансирования, можно поднять до 15 тыс. единиц. Если УЗ действительно готова закупать по 10 тыс. полувагонов ежегодно, эти объемы вполне реальны для украинских производителей.