Крупные линейные контейнерные компании объявили о «рационализации» перевозок с весны 2007 г. В основу этих мероприятий будет положено увеличение контейнеровместимости задействованных судов, сокращение дублирующих направлений и портов захода.
Рассматривая динамику Braemar Container Index (BCI) в январе 2007 г. по сравнению с декабрем 2007 г., нужно отметить устойчивую тенденцию к росту практически по всем категориям контейнерного тоннажа. Но больше всего индекс прибавил в весе для судов контейнеровместимостью 1600-1700 ТEU, причем как с грузовыми средствами, так и без них, что стало новым фактором развития рынка.
Динамика Braemar Container Index в декабре 2006 – январе 2007 гг.
Контейнеровместимость тоннажа, ТEU | Наличие грузовых средств | Контейнерный индекс | |||
21.12.06 | 18.01.07 | 25.01.07 | 31.01.07 | ||
250 | G | 4,60 | 4,84 | 5,08 | 4,94 |
520 | G | 10,15 | 10,29 | 10,29 | 10,29 |
510 | GL | 7,89 | 8,06 | 8,06 | 8,06 |
750 | G | 9,11 | 9,11 | 9,38 | 9,38 |
1000 | G | 14,25 | 14,63 | 14,78 | 15,00 |
1100 | G | 9,56 | 9,56 | 9,56 | 9,78 |
1600 | GL | 14,92 | 14,53 | 15,89 | 16,22 |
1700 | G | 18,91 | 20,04 | 20,12 | 20,42 |
2000 | G | 8,63 | 8,75 | 8,75 | 8,88 |
2500 | G | 9,73 | 9,97 | 10,09 | 10,22 |
2900 | GL | 7,20 | 7,60 | 7,90 | 8,20 |
3500 | GL | 5,23 | 5,11 | 5,11 | 5,45 |
Итого | – | 120,16 | 122,48 | 125,00 | 126,82 |
G – с грузовыми средствами
GL – без грузовых средств
Источник: Braemar Container Shipping & Chartering Ltd.
По данным Clarksons уровень доходных ставок на контейнерный тоннаж за последние 3 месяца не претерпел каких-либо серьезных изменений, т.е. несмотря на рост BCI, январские доходные ставки были на 0,8-3,4% ниже, чем в ноябре 2006 г.
Динамика доходных ставок на контейнерный тоннаж в конце 2006 – начале 2007 гг.
Контейнеровместимость тоннажа, ТEU | Наличие грузовых средств | Доходная ставка, USD/сутки | % января к ноябрю | ||
ноябрь | декабрь | январь | |||
725 | G | 9200 | 9000 | 9100 | 98,9 |
1000 | G | 11600 | 11000 | 11200 | 96,6 |
1700 | G | 13200 | 12800 | 12900 | 97,7 |
2000 | GL | 15250 | 14800 | 15000 | 98,7 |
2750 | GL | 19000 | 18750 | 18850 | 99,2 |
3500 | GL | 22000 | 22000 | 22000 | 100,00 |
G – с грузовыми средствами
GL – без грузовых средств
Источник: Clarkson Research Services
Если сравнить средний уровень тайм-чартерных ставок на контейнерный тоннаж в 2006 и 2005 гг., то в зависимости от типоразмера контейнеровозов ставки упали на 20-40%. Средневзвешенный контейнерный индекс Clarksons снизился со 151,9 пункта в 2005 г. до 105,8 пунктов в 2006 г. или на 30,4%. В наибольшей степени снижение затронуло контейнеровозы средних размеров. Так, для судов вместимостью 1700 TEU ставки уменьшились с 18500 USD/сут. в конце 2005 г. до 12800 USD/сут. в конце 2006 г.
Среднесуточные доходные ставки для контейнеровозов различных типов в 2005 – 2006 гг.
Контейнеровместимость, ТEU | Наличие грузовых средств | Доходная ставка, USD/сут. | % 2006 г. к 2005 г. | |
2005 г. | 2006 г. | |||
350 | G | 8479 | 6292 | -25,8 |
725 | G | 12775 | 9817 | -23,2 |
1000 | G | 17700 | 12350 | -30,2 |
1700 | G | 27146 | 17079 | -37,1 |
2000 | GL | 28750 | 18392 | -36,0 |
2750 | GL | 34813 | 22646 | -35,0 |
3500 | GL | 38427 | 26583 | -30,8 |
Средневзвешенный индекс | – | 151,9 | 105,8 | -30,4 |
G – с грузовыми средствами
GL – без грузовых средств
Источник: Clarkson Research Services
Представительные тайм – чартерные ставки на контейнерный тоннаж в январе 2007 г.
Контейнеровместимость, TEU | Период отфрахтования, мес. | Тайм – чартерная ставка, USD/сут. | Фрахтователь |
1080 | 6 | 11000 | TS Line |
1208 | 24 | 13750* | Metz Cont. Line |
1708 | 12 | 13500* | Hyandai Merchant Marine |
1728 | 12 | 13000** | Nile Datch Africa Line |
2742 | 13 | 19000 | CMA CGM |
2800 | 24 | 19000 | OOCL |
3100 | 18 | 21300 | Yang Ming |
3500 | 12 | 22000 | н.д. |
*– конец января; ** – начало января
Источник: Fairplay
Поставки нового ячеистого тоннажа (без многоцелевых судов, приспособленных для перевозки контейнеров) составят в 2007 г. 1,4 млн. TEU или 17,7% действующего флота, что несколько меньше, чем в 2006 г. В то же время, если в прошлом году прирост контейнеропотока составил 10,7%, то, согласно прогнозам, в 2007 г. рост немного замедлится и составит около 9,6%. Возможным «светлым пятном» после падения ставок в конце 2005 – начале 2006 гг. называется направление Азия – Европа, где ожидается наибольший рост объемов контейнерных перевозок на уровне 15%.
Существующий флот контейнеровозов ячеистого типа по состоянию на 01.01.2007 г.
Контейнеровместимость судов, TEU | Количество судов, ед. | Общая вместимость, TEU |
100-499 | 444 | 137,6 |
200-349 | 728 | 529,4 |
350-499 | 1051 | 1480,7 |
500-749 | 629 | 1582,2 |
750-999 | 642 | 2539,4 |
1000+ | 488 | 3173,6 |
Всего | 3982 | 9442,9 |
Источник: Clarkson Research Services
Мировой портфель заказов на контейнерный тоннаж по состоянию на 01.01.2007 г.
Контейнеровместимость судов, TEU | Количество судов, ед. | Общая вместимость, тыс. TEU | Процент от существующего флота, % |
100-499 | 14 | 3,5 | 2,5 |
500-999 | 163 | 133,1 | 25,1 |
1000-1999 | 309 | 435,4 | 29,4 |
2000-2999 | 142 | 369,9 | 23,4 |
3000 + (Panamax) | 318 | 1327,7 | 52,3 |
3000 + (Post-Panamax) | 283 | 2236,8 | 70,5 |
Всего | 1229 | 4506,4 | 55,6 |
Источник: Clarkson Research Services
Поставки нового контейнерного в 2007 – 2009 гг. в тыс. TEU
Контейнеровместимость судов, TEU | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. |
100-499 | 2,2 | 1,2 | – |
500-999 | 68,0 | 46,0 | 19,2 |
1000-1999 | 177,2 | 156,7 | 101,5 |
2000-2999 | 180,1 | 123,8 | 66,0 |
3000 + (Panamax) | 439,1 | 426,5 | 462,2 |
3000 + (Post-Panamax) | 544,0 | 750,8 | 942,0 |
Всего | 1410,7 | 1505,0 | 1590,8 |
Процент от действующего флота, % | 17,7 | 18,5 | 19,4 |
Источник: Clarkson Research Services
Согласно данным, озвученным на HAHSA SHIP FINANCE FORUM в Гамбурге, в 2007 г. в строй должны войти около 400 новых контейнеровозов. Эти высокостоимостные суда будут конкурировать со своими более дешевыми аналогами, находящимися в эксплуатации 3-5 лет. При этом для окупаемости контейнеровозов типа панамакс (3500 TEU), строительная стоимость которых составляет порядка 57 млн. USD, необходима ставка не ниже 30000 USD/сут. на протяжении 10 лет. В то же время пятилетним панамаксам для той же цели требуется ставка всего в 22000 USD/сут. Это соответствует сегодняшнему уровню тайм-чартерных ставок на данный тип тоннажа, но значительно ниже среднего уровня за последние 5 лет в размере 28115 USD/сут. Если к этому добавить, что по мнению банка DVB, финансирующего строительство флота, тайм-чартерные ставки на панамаксы в 2007 г. могут снизиться еще на 10-20%, то перед заказчиками входящего в строй контейнерного тоннажа стоит достаточно сложная проблема.
Цены на контейнерный новострой в 2003-2007 гг.
Контейнеровместимость, TEU | Период | |||
2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. (январь) | |
1100 | 22,5 | 23,0 | 22,0 | 22,0 |
3500 | 53,0 | 52,5 | 57,0 | 57,0 |
Источник: Clarkson Research Services
Цены на подержанный контейнерный тоннаж возрастом 10 лет в 2004-2007 гг., в млн. USD
Контейнеровместимость, TEU | 2004 г. | 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. (январь) |
725 | 11,5 | 12,5 | 13,0 | 13,0 |
1700 | 28,0 | 24,5 | 24,5 | 24,5 |
3500 | 41,5 | 37,0 | 41,0 | 41,0 |
Индекс цен Clarksons | 124,8 | 115,7 | 120,8 | 120,8 |
Источник: Clarkson Research Services
Учитывая значительное повышение цен на бункерное топливо, в последние годы наметилась тенденция к уменьшению скорости хода контейнеровозов с целью экономии топлива и связанных с ним расходов.
Данный фактор в определенной степени уменьшит провозную способность существующего контейнерного тоннажа и, соответственно, немного улучшит баланс спроса и предложения. Но не до такой степени, чтобы компенсировать огромные поступления нового тоннажа. Поэтому в долгосрочном прогнозе Fairplay Research отмечается, что «в ближайшие 3 года вряд ли стоит ожидать улучшения ситуации как с тайм-чартерными, так и с линейными ставками, которые будут находиться где-то на уровне 2001 г. И, в лучшем случае, эти ставки смогут покрывать возросшие издержки судовладельцев».
Аналитики Citygroup Global Markets Asia в своих прогнозах идут еще дальше и отмечают, что, несмотря на стабилизацию контейнерного рынка, 2007 г. будет для судовладельцев более тяжелым с точки зрения прибыльности перевозок, чем 2006 г. Высказывается также мнение, что снижение прибыльности контейнерных перевозок в меньшей степени повлияет на консолидированные балансы транснациональных корпораций, контролирующих всю или большую часть транспортной цепочки, т.к. прибыль контейнерных экспедиторов и портовых терминальных операторов по-прежнему остается на высоком уровне.
Для того, чтобы снизить свои удельные издержки в пересчете на ячейку контейнеровместимости, очень многие линейные контейнерные компании объявили о «рационализации» перевозок, в основе которой, как правило, лежит увеличение контейнеровместимости задействованных на линии судов (эффект масштаба), сокращение дублирующих друг друга направлений и портов захода, а также обмен слотами. О подобных мероприятиях, которые будут задействованы с весны 2007 г., уже объявили такие известные компании, как Maersk Line, NYK Line и Hamburg Süd для своего сервиса между Азией, Африкой и Южной Америкой; COSCON, «К» Line, Yang Ming Hanjin Shipping – в отношении сервиса Дальний Восток – Европа; Evergreen Marine Corp. и COSCON – для маршрута Дальний Восток – Красное море; Gold Star Line – для нового сервиса между портами Израиля, Египта и Южного Китая.
Maersk Line также объявила о планах по реструктуризации своих сервисов, обслуживающих контейнеропотоки на азиатско-европейском направлении. Обновленные маршруты будут предлагать больше прямых портов захода, в первую очередь на перевозках между Китаем и Европой, за счет чего будет снижено транзитное время доставки. Кроме того, представители Maersk Line заявили о своем намерении увеличить свое присутствие на рынке Восточного Средиземноморья и Черного моря для чего предполагается выделить 2 сервиса с прямыми судозаходами в Салоники, Пирей, Стамбул, Констанцу и Ильичевск.
CSAV Nor Asia усиливает свой азиатско-черноморский сервис (ABS) путем ввода дополнительного (восьмого) судна и увеличения числа портов захода со следующей ротацией: Сянган – Циндао – Шанхай – Нингбо – Келанг – Чиван – Порт Кланг – Джедда – Порт Саид – Констанца – Одесса – Стамбул – Порт Саид – Джедда – Коломбо – Порт Кланг – Чиван – Сянган. Сроки доставки контейнеров из Сянгана на Констанцу будут составлять 25 суток, а из Циндао на Одессу – 26 суток.
О новом совместном сервисе на азиатско-средиземноморском направлении с марта 2007 г. объявили CMA CGM и COSCO со следующей ротацией портов: Циндао – Шанхай – Сянган – Шекоу – Сингапур – Порт Кланг – Неаполь – Генуя – Барселона – Валенсия и обратно. Сервис будет обслуживать 7 контейнеровозов вместимостью 3500-4200 TEU (2 судна CMA CGM и 5 судна – COSCO).
Не надеясь на одну только рационализацию маршрутов, некоторые линейные компании и их объединения намерены увеличить свои тарифы, мотивируя это ростом издержек. Так, Maersk Line уже объявила об увеличении с 1 апреля 2007 ставок в направлении Азия – Западная Африка.
Дальневосточная фрахтовая Конференция (ДВФК), обслуживающая 60% торговли между Азией и Европой и членами которой являются 15 ведущих линейных компаний (включая AP Möller, MISC и т.д.) сообщила о решении поднять ставки в зависимости от рода перевозимого груза на 40-100 USD/TEU в направлении Европа – Азия на весенний период. Кроме того, ДВФК вводит с 15 февраля специальную надбавку для порта Санкт-Петербург, составляющую 300 USD за двадцатифутовый и 600 USD – сорокафутовый контейнер, объясняя это «ухудшением ситуации в порту».
Насколько действенными окажутся предпринимаемые контейнерными компаниями меры, а главное – насколько реальными окажутся прогнозируемые контейнеропотоки, покажет дальнейшее развитие событий.
Автор – главный научный сотрудник УкрНИИМФ
Для получения полной версии обзоров обращаться в УкрНИИМФ (г. Одесса)
e-mail: [email protected]